Государство должно субсидировать расходы авиапредприятий

- В совокупности они дают основную массу затрат авиакомпаний на аэропортовые сборы. Произвольно устанавливать размер таких ставок аэропорт не может.

Для того чтобы пересмотреть тарифы на перечисленные услуги, аэропорту необходимо пройти процедуру их согласования и утверждения в Федеральной службе по тарифам (ФСТ). При этом ФСТ, устанавливая тариф, определяет его чаще всего на уровне нулевой ставки рентабельности. То есть говорить о том, что аэропорт зарабатывает на обслуживании авиакомпаний, вряд ли правильно. Доходы аэропортов скорее связаны с развитием неавиационных услуг. Что в действительности оказывает серьезное влияние на удорожание стоимости рейса – так это стоимость авиатоплива. Но здесь вопросы больше к политике государства в этой области.

Уровень ставок и тарифов на аэропортовые сборы традиционно связывают с ценой авиабилета, но если говорить о средне- и дальнемагистральных перелетах, то в общей доле расходов авиакомпаний на рейс основные аэропортовые сборы, как правило, не превышают 2-3%. Что касается структуры авиатарифов на местные и региональные перевозки – здесь другая ситуация.

В конце 2011 года генеральный директор ОАО «МАВ» участвовал в тематическом совещании Дальневосточного МТУ ВТ Росавиации, где озвучил ряд предложений, касающихся возможностей развития региональных и местных авиаперевозок. В части изменений в системе аэронавигационных и аэропортовых сборов, тарифов за обслуживание воздушных судов в аэропорту ОАО «МАВ» он предложил внести изменения в Приказ №110 Минтранса РФ от 01.10.2000 г.: разделить сборы и тарифы, предусматривающие комплексы услуг, на составляющие услуги, чтобы обеспечить возможность утверждения и регистрации отдельных услуг. В этом случае эксплуатанты смогли бы оплачивать только те услуги, которыми они пользуются, а не весь комплекс.

Кроме того, снижения ставок можно было бы добиться путем передачи части функций, предусмотренных для аэропортов сертификационными и лицензионными требованиями, структурам, финансируемым из государственного бюджета. Например, охрану периметра аэропорта и досмотр пассажиров местных авиалиний передать муниципальным ОМВД, аварийно-спасательные работы в аэропортах местного значения – органам МЧС.

Те же сертификационные требования к предприятиям, работающим в сфере авиаперевозок, предполагают обязательное повышение квалификации и периодическую переподготовку сотрудников. При этом срок действия документов, подтверждающих пригодность сотрудников к работе в данной сфере, очень ограничен – от 2 до 3 лет. Обучение осуществляется предприятиями за свой счет, что не может не отражаться на стоимости авиаперевозок в целом.

Льготный режим бесплатного сертификационного обучения и переподготовки сотрудников позволил бы значительно снизить расходы авиапредприятий и повысить привлекательность предложений местных и региональных перевозчиков для пассажиров.

То есть, по нашему мнению, перспективы развития региональных и местных авиаперевозок, связаны прежде всего с субсидированием расходов авиапредприятий.

«Дальневосточный капитал».