Транспортная инфраструктура Дальнего Востока встраивается в межконтинентальные маршруты

До недавнего времени эксперты связывали перспективы ее развития с международными транспортными коридорами - МТК «Транссиб», МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», и за последние два-три года в этой сфере появились новые идеи и проекты. Какое влияние окажет на них недавно принятый закон о Свободном порте Владивосток, активизация усилий по налаживанию регулярных перевозок по Севморпути, инициативы Китая по созданию нового Шелкового пути и другие инициативы? Мнения экспертов и представителей бизнеса изучил корреспондент «Дальневосточного капитала».

Нелегкий груз

Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России прогнозирует увеличение к 2020 году грузовой базы на Дальнем Востоке до 200 млн тонн. Эти показатели выглядят вполне достижимыми: итог 2014 года - около 163,5 млн тонн, что на 12,2% больше, чем в 2013-ом.

В последние пять лет в портах региона постоянно увеличивались объемы перевалки контейнеров. Это давало надежду на усиление инновационного вектора развития отрасли. Но в 2014 году традиционный локомотив роста грузовой базы - сырье - вновь укрепил свои позиции. Это касается практически всей номенклатуры, кроме строительных грузов и ряда других позиций. Так, импорт грузовых машин, по данным ДВТУ, сократился в 1,8 раза, автобусов - в 1,7 раза.

Лидерами роста стали генеральные грузы (за исключением контейнеров), в первую очередь это произошло из-за увеличения экспорта металлов. Прирост составил 28,5%.

- На азиатских рынках в последние годы доминировала КНР. Сейчас, при выросшем курсе доллара, наши металлурги, успев завершить модернизацию производств, стали более конкурентоспособными. Думаю, этот тренд сохранится и в 2015 году, - поясняет главный специалист отдела развития транспорта ДНИИМФ Анна ВОРОНЕНКО.

Перевалка угля увеличилась на 23,3% (на 12,7 млн тонн). «Дальтрансуголь» в Хабаровском крае и Находкинский морской торговый порт в Приморье значительно увеличили его отгрузку. Внесли свой вклад порты Посьет и Восточный.

Рост показателей по наливным грузам обеспечили порт Козьмино (сырой нефти на экспорт отправлено на 3,6 млн тонн больше, чем в 2013 году) и порт Де-Кастри (на 950 тыс. тонн). Впервые за последние пять лет в ДФО на 3,8 процента увеличились объемы перевалки лесопродукции.

Контейнеры - груз, наиболее чувствительный к внешнеэкономической ситуации, рост их оборота сохранился, хотя и всего на 2,3%. Его обеспечили крупные стивидорные компании Владивостока и ОАО «Морской порт в бухте Троицы». Зато практически перестали переваливать контейнеры в Ванино (здесь «правит бал» уголь), эти грузопотоки «ушли» во Владивосток и порт Восточный. Магадан потерял в 2014 году почти 17% контейнерооборота, в том числе из-за приостановки на неопределенный период ряда горнорудных проектов на Колыме.

Инфраструктура подтягивается

Увеличение грузовой базы ряда дальневосточных портов в будущем эксперты связывают и со стартом территорий опережающего развития. Они нацелены на новую логистику, связанную с производством экспортной продукции и импортозамещением. Не случайно в рамках первых двух таких площадок - ТОР «Хабаровск» и ТОР «Надеждинская» - создаются транспортно-логистические комплексы (сухие порты).

Расшивку узких мест на подходах к портам продолжают РЖД: в 2014 году Дальневосточной железной дороге выделено 43,4 млрд рублей на модернизацию БАМа и Транссиба, реконструкцию 553-километрового участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань, перевод Сахалинской железной дороги на российские стандарты. Несмотря на дефицит средств в условиях экономического кризиса, до 2018 года общий объем финансирования модернизации БАМа и Транссиба из Фонда национального благосостояния составит 150 млрд рублей, заверил глава Минэкономразвития РФ Алексей УЛЮКАЕВ.

Регион ждет появления новых морских портов и терминалов. Так, правительство РФ включило в схему территориального планирования четыре морских терминала федерального значения - в Хабаровском и Приморском краях. Речь идет о строительстве двух угольных терминалов, одного - для перевалки нефтехимических грузов в заливе Восток (рядом с Находкой). Терминал для перевалки сжиженного природного газа (СПГ) в районе Владивостока «взял тайм-аут», но не сошел с дистанции.

Также, как сообщил в одном из интервью полпред президента - вице-премьер правительства Юрий ТРУТНЕВ, «в рамках закона о Свободном порте Владивосток готовится к реализации проект расширения контейнерного терминала в порту Восточном. Многофункциональная портовая зона появится в бухте Суходол, мультимодальный производственно-логистический комплекс - в Хасанском районе, промышленно-логистический кластер - в бухте Славянка, и «сухой порт» - в районе Артема».

Для запуска МТК «Приморье-2» жизненно необходим мощный универсальный порт, адекватный потенциалу тяготеющих к нему грузов. Вот почему большие надежды возлагаются на расширение мощностей порта в бухте Троицы (Зарубино).

К марту 2016 года обещают достроить первый этап автодороги Владивосток - Находка - порт Восточный, которая пойдет в обход многих населенных пунктов и существенно сократит время в пути до важнейших портов края. Новая дорога - часть МТК «Приморье-1». Ее длина - 146 км («старая» версия дороги - 168 км). Трасса будет соответствовать технической категории 1-б (магистральная, общего назначения), иметь по две полосы в каждую сторону. Дорога с бетонным покрытием рассчитана на большегрузную технику, разрешенная скорость движения - 110 км/ч.

Досье «Дальневосточного капитала»: «Большой порт Зарубино» с грузооборотом до 100 млн тонн в год планируется построить в бухте Троицы, в 18 км от границы с КНР. В его состав войдут контейнерный, зерновой, глиноземный и универсальный терминалы. Под их строительство приобретен участок площадью свыше 100 га. Ожидается, что около 60% загрузки обеспечит транзит из КНР и других азиатских стран. Инициатор и основной инвестор - группа «Сумма», стоимость проекта - $3-3,5 млрд. Соинвестор - холдинговая компания China Merchants Holding International (CMHI), инвестор и оператор портов в Китае.

- Стоимость государственного контракта - более семи миллиардов рублей, объем выполненных работ - почти на четыре. Строительство идет с опережением графика, - заверил заместитель директора департамента дорожного хозяйства Приморского края Владимир МИГАЧЕВ.

Создана российско-китайская рабочая группа по обсуждению вопросов строительства автомобильной дороги, которая соединит Хуньчунь и Зарубино, скоростной железной дороги Хуньчунь - Владивосток и скоростной автомобильной дороги Хуньчунь - Владивосток.

Транзитные перспективы

В нынешних экономических условиях, по мнению экспертов, целесообразнее сосредоточить усилия не на глобальных линиях (Азия - Европа), а на межрегиональных транспортных коридорах - МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», имеющих выходы к портам на юге Приморского края. Именно они могут обеспечить существенный и быстрый прирост грузовой базы и развитие логистики за счет международного транзита грузов. В этом заинтересованы северо-восточные провинции КНР, мечтающие получить выход к морю, Япония, Южная Корея, другие страны региона, между которыми идет активная торговля.

- Сегодня спрос на трансконтинентальный транзит через порты юга Приморья временно падает, а на региональный транзит - продолжает измеряться сотнями миллионов тонн в год. Например, только к порту Зарубино, по обобщенным оценкам, на ближайшие 10-15 лет тяготеет порядка 90-100 миллионов тонн грузов ежегодно, - комментирует начальник отдела развития транспорта ОАО «ДНИИМФ» Михаил ХОЛОША. - Есть несколько нюансов в понимании вопроса. Первое: транзитный груз наиболее капризный в выборе маршрутов, здесь важна привлекательность. Второе: транзит - это «открытая» система перевозок и всегда многосторонний формат сотрудничества, иначе нет международного коридора. Это полностью совпадает с идеей «дать портам больше свободы». Третье: эффект от транзита лежит в макроэкономике, и его суть вовсе не в тоннах новых грузооборотов. Нужно умело использовать эти возможности для развития края с максимальной пользой. Это сложная стратегическая задача, сначала ее нужно решить, а реализовать ее можно после снятия ключевого барьера - неэффективной процедуры пропуска транзита. Надеюсь, закон о Свободном порте Владивосток в этом поможет, что даст возможность приморскому бизнесу заняться техническим, технологическим и экономическим совершенствованием с минимальными рисками.

Досье «Дальневосточного капитала»: Международный транспортный коридор «Приморье-1»: Харбин - Суйфэньхэ - Гродеково - порты Владивосток, Находка, Восточный - порты АТР. МТК «Приморье-2»: Чанчунь - Цзилинь - Хуньчунь - Махалино - Зарубино - порты АТР.

Тестирование маршрутов на российских участках МТК идет все чаще и эффективнее. По мнению эксперта, это показатель того, что инфраструктура позволяет перемещать грузы.

- Коридоров еще нет, но процесс пошел. Вот когда на этих маршрутах сформируются коридорные технологии, сервис и соответствующий рынок, тогда можно говорить, что МТК работает. А экономическая ситуация сейчас такова, что при создании необходимых условий наши порты смогут не только продолжать обслуживать растущий экспорт, увеличить объем обслуживания импортных грузов из стран АТР (они зачастую поступают на Дальний Восток с путешествием «вокруг земного шара» по маршруту Азия - Европа - Азия), но и войти в транзитный рынок, объем которого может превысить экспорт, импорт и каботаж вместе взятые, - комментирует Михаил Холоша.

Пока же транзит грузов (а это контейнерные грузы) мал и заметен только на Транссибе: в 2014 году это всего 100,5 тыс. TEU (20-футовый эквивалент). На фоне измеряемых миллионами TEU транзитных потоков в азиатских портах-хабах (Гонконг, Шанхай, Сингапур, Пусан и др.) это ничтожно мало.

Вопреки расхожему мнению, что выгода РЖД только в развитии МТК «Транссиб» (Азия - Европа), практика показывает, что и на межрегиональных перевозках железнодорожники могут заработать. Так, в конце 2014 года Дальневосточная и Харбинская железные дороги договорились, наконец, о развитии перевозок из северных провинций Китая на юг страны и в другие государства через погранпереход Суйфэньхэ - Гродеково. С января началась транспортировка контейнеров в порт Восточный. Транзит, на первом этапе - до 20 тыс. контейнеров в год, позволит начать работу с новым рынком. Раньше основой грузооборота Гродекова был экспорт, но в 2014 году он сократился почти на 1,5 млн тонн.

Показательно развитие логистических сервисов. Компания FESCO доставляет грузы в контейнерах из Японии, КНР, Кореи и других стран с использованием морского, автомобильного и железнодорожного транспорта. Это постоянно работающие линии Japan Trans-Siberian Line, «Мультимодальный сервис из портов ЮВА в Россию через Китай», «Korea Soviet Direct Line - мультимодальный сервис».

«Владивостоквнештранс», STS Logistics и другие компании перевозят через порты Владивосток и Восточный технику, автомобили и контейнеры из Японии, Китая, Республики Корея и других стран в страны Таможенного союза Белоруссии, Казахстана и России. Компания SASCO (и другие) доставляет контейнеры из Китая с перевалкой в портах (transshipment) Восточный и Владивосток в порты Корсаков, Петропавловск-Камчатский, Магадан, Анадырь и др. Существуют паромные линии, связывающие Японию, Республику Корея, Россию и Китай (DBS Ferry).

В конце мая этого года стартовал мультимодальный сервис на линии Хуньчунь (КНР) - Зарубино (Россия) - Пусан (Республика Корея). Раз в неделю в порт заходит теплоход KARIN вместимостью более 500 контейнеров. Работа судоходной линии скоординирована с железнодорожными и автомобильными перевозками по маршруту Хуньчунь (КНР) - Зарубино (Россия). Существующие мощности - контейнерная площадка вместимостью до 300 контейнеров с возможностью подключения рефрижераторных контейнеров, площадка для хранения генеральных грузов объемом более 55 тысяч кубометров - не позволяют пока говорить о серьезных объемах транзита.

В июле Транспортная группа FESCO запустила новый контейнерный поезд на маршруте Владивосток - Москва. «Открытие нового контейнерного сервиса «Юго-Восточная Азия - Владивосток - Москва: FESCO Moscow Shuttle Kupavna (FMSK)» проходит в рамках реализации стратегии расширения контейнерных сервисов. Поезда будут отправляться один раз в неделю по расписанию. Транзитное время в пути между станциями - 10 суток», - говорится в сообщении пресс-службы компании.

Президент России подписал Федеральный закон «О Свободном порте Владивосток», он вступит в силу 12 октября 2015 года. В зону его действия подпадают 15 муниципальных образований Приморского края, на территории которых находятся ключевые порты (от Зарубино до Находки) и которые участвуют в формировании международных транспортных коридоров. Закон не ограничивает возможности прирастать другими территориями в будущем, так как предлагаемый срок действия льготного режима - 70 лет.

Как отметил, общаясь с дальневосточными журналистами, министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка, «закон ориентирован на раскрытие логистического и транзитного потенциала юга Приморья. На границе будет воплощен риск-ориентированный подход, когда проверяют только те товары, которые попадают в зону риска». Предварительное электронное декларирование более чем за два часа до пересечения границы даст возможность грузам идти по «зеленому коридору».

- ВВП провинций Хэйлунцзян и Цзилинь, с которыми мы граничим на Дальнем Востоке, - почти триллион долларов. Их продукция идет на экспорт, а везти ее через Далянь далеко. Транспортировка через МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» кардинально сократит их издержки и время в пути. Китайские коллеги дали самую высокую оценку закону, отметив, что на таких условиях инвестиции в создание транспортных коридоров становятся очень выгодными. А значит, Приморье перехватит транзитные потоки триллионной экономики и заработает на этом, - отметил министр.

Арктический путь

Северный морской путь - кратчайший маршрут, который связывает европейскую часть континента и страны АТР. Путешествие из Санкт-Петербурга во Владивосток по нему - это 14 тыс. км, а по южному маршруту, через Суэцкий канал, - свыше 23 тыс. км. Путь из Мурманска в Иокогаму короче на 2440 морских миль, чем через перегруженный Суэцкий канал, и на 10 суток меньше, экономия топлива - около 800 тонн (в расчете на среднестатистическое судно).

Досье «Дальневосточного капитала»: Главное управление Севморпути было образовано в декабре 1932 г. Его первым руководителем стал Отто Шмидт. Этот маршрут стал инструментом освоения Арктики и стратегической независимости страны, сыграл огромную роль в обеспечении перевозок в годы Великой Отечественной войны. Большой вклад в развитие арктического транспортного флота внес начальник Севморпути Иван Папанин. В 1964 году управление было упразднено, а в 1970 г. при Минморфлоте СССР была учреждена Администрация Северного морского пути. Начиная с 1960 г. создавался современный атомный и дизельный ледокольный и транспортный флот. Началось освоение месторождений полезных ископаемых, развивался Норильский ГОК. В 1978 году была открыта круглогодичная навигация, объем перевозок в этот период составлял 6-8 млн тонн в год. В 1988 г. Администрация Северного морского пути была введена в виде отдела в состав центрального аппарата Минморфлота СССР. В 1991 году Севморпуть был открыт для международного судоходства.

С 2009 года из-за таяния арктических льдов начались постоянные поставки грузов по Севморпути для Чукотки из западных регионов страны: в 2009 году было завезено 145,3 тыс. тонн грузов, что позволило сократить время их доставки в среднем до 4-6 дней. Если из Находки судно идет 14-16, из Мурманска - 10-12 дней. По этому направлению было завезено 30% всего топлива для Чукотки (порт Певек).

Ряд российских компаний начали осваивать Севморпуть и для международных перевозок. В 2010 году танкер «Балтика» грузоподъемностью 100 тыс. тонн доставил из Мурманска до порта Нинбо (Китай) партию газового конденсата. В 2011 году этим маршрутом прошел супертанкер «Владимир Тихонов» дедвейтом 162 тыс. тонн с грузом газоконденсата, а чуть позже - крупнейший японский балкер Sanko Odyssey (дедвейт - 75,6 тыс. тонн) с железорудным концентратом.

В 2011 году с Дальнего Востока в Санкт-Петербург прошел транспортный рефрижератор «Коммунары Николаева» с грузом рыбы, в 2012 году - танкер SCF Amur с партией нефтепродуктов. В этом же году состоялась первая в мире перевозка сжиженного природного газа: зафрахтованный «Газпромом» танкер-газовоз Ob River перевез 134,5 тыс. кубометров газа из Норвегии в Японию. Он вышел 7 ноября 2012 года из порта Хаммерфест (Норвегия) и прибыл в регазификационный терминал в порту Тобата (Япония). Во время перехода, с 9 по 18 ноября, судно сопровождали три атомных ледокола «Атомфлота», руководили проводкой два ледовых лоцмана. Рейс был выполнен безаварийно и по графику.

В 2014 году объемы перевозок снизились, причины не только в экономическом кризисе и санкциях, но и в не решенных пока проблемах, связанных с многочисленными рисками при организации перевозок. И все же идея возрождения Северного морского пути обретает все более реальные очертания.

Создана Администрация Северного морского пути, среди задач нового ведомства - обеспечение безопасности мореплавания. Утвержден комплексный проект его развития, принято постановление о государственном регулировании тарифов на ледокольную и ледовую лоцманскую проводку судов по его акватории. Возобновила работу дрейфующая станция «Северный полюс», закрытая в 2013 г. Из федерального бюджета на возобновление на Севере национальных экспедиционных исследований выделено 205,2 млн рублей.

Севморпуть играет особую роль не только для внутренних перевозок, но и как международный транспортный коридор. По мнению вице-премьера Дмитрия Рогозина, возглавляющего рабочую группу по развитию Севморпути, «дверями в Арктику могли бы стать с одной стороны Камчатка, с другой - Архангельск».

МЧС РФ планирует создать в Тикси, Анадыре, Певеке и в поселке Провидения сеть комплексных аварийно-спасательных центров, оснащенных авиационными средствами, вездеходами, плавсредствами, универсальным аварийно-спасательным и пожарным оборудованием. В Архангельске, Нарьян-Маре, Вытегре и Дудинке такие центры уже функционируют, а в Мурманске, Надыме и Воркуте их достраивают. Они будут обеспечивать режим постоянной готовности и экстренного реагирования на любую чрезвычайную ситуацию в Арктике.

Государством поставлена задача - вывести арктическое судоходство на новый уровень. В первую очередь это развитие Северного морского пути как инфраструктурного транспортного объекта с надежным гидрографическим, гидрометеорологическим обеспечением, а также созданием семи опорных базовых пунктов: в Сабетте, Дудинке, Диксоне, Тикси, Певеке, Провидения и Анадыре.

Идет работа по техническому обеспечению: до конца года будет представлен проект создания суператомного ледокола мощностью 130 МВт, способного справляться с четырехметровым льдом. Параллельно идет работа над проектом мелкосидящего ледокола для проводки судов, работающих на «Ямал-СПГ». К 2020 г. они должны быть спущены на воду.

О масштабах планируемой деятельности в Арктике свидетельствует принятая государственная программа «Социально-экономическое развитие Арктической зоны РФ на период до 2020 года», на ее реализацию только из федерального бюджета РФ планируется выделить более 160 млрд рублей. Итогом этой работы должен стать рост ее доли в ВВП России с нынешних 5,6 до 14%.

В марте этого года создана рабочая группа по развитию Северного морского пути при Минвостокразвития, которую возглавил генеральный директор АО «Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона» Алексей Чекунков. Приказ №37 от 17.03.15 г. подписал министр Александр Галушка. В ее составе представители Минвостокразвития, АО «Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона», Федеральной службы по тарифам, Федерального агентства морского и речного флота, ФГКУ «Администрация Северного морского пути», ФГУП «Атомфлот», ФГУП «Росморпорт», союза «Российская палата судоходства», представители науки и бизнеса, в том числе Транспортной группы FESCO, «Совкомфлота», ФГБУ «Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт», COSCO SHIPPING Co, Ltd. и др.

В задачи рабочей группы входит формировать предложения по совершенствованию государственной политики, вырабатывать согласованные действия заинтересованных в развитии Арктической зоны субъектов РФ, входящих в состав ДФО, заниматься развитием транспортной инфраструктуры Севморпути и разработкой комплексных предложений по развитию его коммерческого потенциала.

В общем, Севморпуть, по мнению многих экспертов, один из важнейших транспортных коридоров будущего. И перевозить по нему можно не только углеводороды. На одном из последних заседаний рабочей группы по развитию Севморпути представители Камчатки заявили, что рассматривают возможность отказа от перевозки рыбы в другие регионы страны по железной дороге. По мнению директора АО «Корпорация развития Камчатского края» Николая ПЕГИНА, существенную роль при организации поставок дальневосточной рыбопродукции в центр России сыграет запуск транспортной линии Петропавловск-Камчатский - Мурманск.

- В сентябре прошлого года подписано соглашение между губернатором Камчатского края Владимиром Илюхиным, ФГУП «Росморпорт» и ОАО «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт» о сотрудничестве при строительстве контейнерного терминала-хаба. Он ориентирован на перевалку грузов из АТР в Европу по Севморпути, - сообщил Николай Пегин. - Конечно, проект организации транспортной линии через Севморпуть несет в себе риски для коммерческих структур, поэтому прежде нужно провести комплексные исследования.

Перевозить рыбу по Севморпути будет дешевле и быстрее, надеются промысловики. Предварительные расчеты обнадеживают.

- На сегодняшний день лишь 35% рыбы из Дальневосточного региона оказывается в других районах России, однако вопрос не только в транспортировке, но и в ценах. Стоимость доставки рыбной продукции по железной дороге - 13 тысяч рублей за тонну, а по Севморпути она может составлять порядка 9 тысяч, - отметил управляющий директор Фонда развития Дальнего Востока и Байкальского региона Денис Аскинадзе.

Потенциальный объем грузов таков, что можно говорить о возможности перераспределения их с существующих транспортных потоков на Севморпуть. Суммарная суточная мощность 190 рыбоперерабатывающих заводов Камчатки - более 12 тыс. тонн мороженой продукции, 1,2 тыс. туб консервов. Емкости для хранения мороженой продукции - более 130 тыс. тонн. В 2014 году предприятия края выпустили 819,95 тыс. тонн рыбо- и морепродукции. И как минимум 8 крупных компаний полуострова заявляют о готовности наращивать объемы поставок на внутренний рынок.

В свою очередь, глава Росрыболовства Илья ШЕСТАКОВ пообещал, что стоимость проводки судов снизится: планируется строительство новых ледоколов, и конкуренция на линии сделает цены более доступными. По его мнению, «важно организовать взаимодействие между приарктическими регионами, чтобы осуществить в том числе и обратную загрузку».

Азиатские инициативы

За последние два-три года в развитии международной транспортно-логистической инфраструктуры появились новые обстоятельства.

В 2015 году завершилось юридически создание Евразийского экономического союза (ЕАЭС), имеющего соответствующие институты и правовую базу, включая Таможенный кодекс ЕАЭС.

8 мая этого года Россия и КНР подписали совместное заявление о сотрудничестве. Сегодня Китай работает над мегапроектом «Один пояс, один путь», который включает морскую (Морской шелковый путь XXI века) и континентальную (Экономический пояс Шелкового пути) составляющие, и это не только разные маршруты между Европой и Азией. Как говорят сами китайцы, это проект создания единого экономического и культурного пространства.

Выступавший в феврале в Московском государственном университете имени М. В. Ломоносова чрезвычайный и полномочный посол КНР в РФ Ли Хуэй пояснил, что главная идея концепции заключается в «пяти связующих элементах». Это политическая согласованность, единая инфраструктура, торговые связи, валютно-финансовые потоки и гуманитарное общение.

- На этой основе можно полномасштабно продвигать практическое сотрудничество, способствовать политическому взаимодоверию, экономической интеграции, культурной толерантности. Географически «Один пояс, один путь» охватывает Азию, Европу и Африку, на востоке реализация концепции начинается с динамично развивающегося Азиатско-Тихоокеанского региона, а на западе протянется практически через всю Евразию, включая Россию и западноевропейские страны, - пояснил дипломат. - Это будет первый этап нового Шелкового пути, второй пройдет из Китая в Центральную и Западную Азию, третий - в Юго-Восточную и Южную Азию. В конечном итоге это касается не только процветания самого Китая, но и совместного развития государств, расположенных вдоль нового Шелкового пути.

Проект, реализуемый Пекином, впечатляет. По данным Китайского банка развития, в него будет вложено почти $900 млрд. По словам председателя КНР Си Цзиньпина, в ближайшие десять лет годовой товарооборот между странами, участвующими в проекте, превысит $2,5 трлн.

Интерес к проекту уже выразили порядка 60 стран. Соглашения с Бразилией и Россией подписаны, а в Европе первой страной, присоединившейся к китайскому экономическому поясу, стала Венгрия.

Некоторые эксперты полагают, что китайский проект несет угрозу Транссибу, БАМу, Свободному порту Владивосток и прочим российским транспортно-логистическим проектам, отводит им вспомогательную роль.

«Китай и Россия договорились о строительстве высокоскоростной железной дороги Москва - Казань. Ранее они подписали декларацию о намерениях проектирования различных участков магистрали Москва - Пекин. Если проект состоится, поезда между двумя столицами смогут достичь конечного пункта всего за тридцать три часа, причем участок Казань - Москва станет частью этой магистрали. Несомненно, она нужна России. А участок от Казани до границы с Казахстаном? Так ли он нужен России? Это большой вопрос, а стоить он будет немало. Кто будет вкладываться в строительство этого участка? Если Китай, то чья это будет дорога? Как будет решаться вопрос о собственности на нее? И что будет с Транссибом? Для него проект Шелкового пути несет негативные последствия. Вполне возможно, новая магистраль будет гораздо лучше обустроена. А Транссиб из трассы, связующей Дальний Восток и Европу, превратится в линию, собирающую местные грузы. Его недостатки - малая скорость, пробки. Конкуренция его с новой магистралью будет очень трудной. В итоге Россия оказывается перед трудным выбором», - говорится в «Военном обозрении».

Но немало и сторонников того, что «проекты, которые Россия и Китай развивают на евразийском пространстве, - взаимодополняющие».

- А еще есть южнокорейская «Евроазиатская инициатива», она интересна идеей гармонизации развития всех стран Евразии. Существует взгляд Японии и других стран, проекты, продвигаемые Россией, включая проекты Минвостокразвития, и идеи, заложенные в ФЦП по развитию региона. И все это нужно учитывать, - считает Михаил Холоша. - Стратегическое поле весьма объемно и многогранно. Представляется конструктивным совместное продвижение идей развития на основе их сочетаемости и взаимного дополнения. Поэтому важен формат сотрудничества и баланс взаимной выгоды.

Сложность состоит во множестве аспектов: экономических, политических, государственных, социальных и т. п. Их анализ позволит минимизировать текущие и будущие риски. 

МНЕНИЕ

Ярослав СЕМЕНИХИН, генеральный директор ОАО «ДНИИМФ», член рабочей группы по развитию Северного морского пути: Перед Россией стоит задача организации судоходства в Арктике

- Среди стратегических грузов дальневосточных портов на ближайшее будущее необходимо рассматривать не только нефть, газ, уголь, металлы, но и зерно, лесопродукцию, контейнеры. И особое внимание уделить контейнеризации грузоперевозок, поскольку заявленный Минвостокразвития курс на опережающее развитие требует совершенствования транспортной системы и внедрения самых современных логистических технологий.

Транспортное обслуживание растущей экономики мира и нашего региона во многом зависит от развития трансконтинентальных и региональных маршрутов. Особенное значение имеют маршруты Азия - Европа, несущие в себе две функции - объединение двух частей света (формирование единой Евразии) и формирование основы региональных транспортно-логистических сетей. Существует пять принципиальных схем их формирования: Северный морской путь; Транссибирский; Центральный маршрут (Европа - Китай); Южный сухопутный маршрут; Южный морской маршрут (через Суэцкий канал). Эти маршруты конкурируют между собой как трансконтинентальные, но они же дополняют друг друга как региональные, поскольку все вместе формируют единую транспортную сеть Евразии.

Все регионы имеют потенциал в развитии евразийского пространства, но для достижения баланса нужны совместные усилия. Россия может участвовать в раскрытии потенциала всех маршрутов и экономик вовлеченных территорий, развивая все виды транспорта: авиационный, морской, железнодорожный, автомобильный.

Что касается идей развития Севморпути, на мой взгляд, России еще только предстоит сформулировать стройную стратегию его развития. Без транспорта трудно обеспечить добычу углеводородов, социально-экономическое развитие Севера и решение оборонных задач, а без социально-экономического развития региона не решить транспортную и другие проблемы. Но очевидно, что решение транспортной - ключ к полномасштабному освоению Арктики. Ее можно решить только гармоничным развитием всей арктической транспортной системы, включая авиационный, автомобильный, железнодорожный, речной и морской транспорт. Не следует забывать и о возможности использования инновационных решений: экранопланов, струнного транспорта, дирижаблей и т. д.

В некоторых научных кругах и даже в отраслевых стратегиях развития выдвигаются грандиозные задачи транспортного освоения Арктики, включая развитие системы морских портов вдоль Севморпути, сети автодорог в арктической зоне и даже возрожденную идею строительства железнодорожного маршрута от Архангельска до Чукотки с выходом на Аляску. Железная дорога от Магадана на Камчатку и Чукотку обозначена в «Транспортной стратегии России - 2030». Основной аргумент - «наличие транспортной системы будет способствовать развитию в этих регионах производства и жизнедеятельности». Приводятся аргументы и в пользу появления «мощных транзитных грузопотоков из Америки в Европу или в Азию через Якутск, по самому короткому наземному железнодорожному маршруту». Сеть северных железных дорог из западных регионов фактически дошла до Ямала. Их основное назначение - вывоз сырья и доставка к портам Севморпути грузов северных территорий и из Уральского региона. Планируется, что в 2016 г. начнется строительство железной дороги Бованенково - Харасавэй.

Сегодня перед Россией стоит задача организации судоходства в Арктике, которое позволило бы эффективно решать все перечисленные задачи освоения региона, было бы экономически эффективным как для государственных структур, так и для коммерческих организаций.

Но пока в России нет ни одной крупной судоходной компании, которая бы видела свой коммерческий интерес в организации крупномасштабного арктического судоходства, прежде всего транзитного плавания. При высоком потенциале развития контейнерных портов-хабов в Мурманске и Петропавловске-Камчатском устойчивый транзит контейнеров на линии Европа - Азия с опорой на эти порты пока не организован.

Порты Приморья также могли бы участвовать в развитии арктических перевозок в качестве пунктов формирования грузов. Учитывая перспективы развития Транссиба, МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», а также существующие контейнерные линии в Китай, Японию и Южную Корею, есть реальные возможности формирования в них партий грузов арктического направления. В этом отношении у приморских портов больше преимуществ, чем у портов Пусан, Кобе и других, также претендующих на роль «арктических хабов».

Алексей КИЧАТОВ, генеральный директор City Express: Рынок смотрит на Восток

- Российский рынок сейчас переживает не лучшие времена. Почти каждая отрасль экономики успела почувствовать на себе негативное влияние санкций, падающего рубля, сокращения бюджета. Логистический рынок также не остался в стороне.

В настоящее время происходит определенная переориентация транспортно-логистической отрасли с западной части России на регионы юга и Дальнего Востока. Это связано, прежде всего, с внешнеполитическими событиями и изменением товарных потоков, поскольку основными торгово-экономическими партнерами России становятся Китай и другие страны Юго-Восточной Азии.

Кроме того, участники все больше стремятся к оптимизации логистических процессов и связанных с ними расходов. Это касается не только операторов, но и грузоотправителей. В частности, промышленные предприятия сейчас оптимизируют свои структуры, отдавая на аутсорсинг логистические функции, которые ранее выполняли их собственные подразделения.

Процесс консолидации и укрупнения игроков на логистическом рынке идет уже давно, и неэффективных компаний практически не осталось. Другой вопрос, что условия меняются, и эффективность теперь надо доказывать в условиях кризиса.

Сергей КАРАГАНОВ, декан факультета мировой экономики и политики Высшей школы экономики, политолог: На пути к Новой Евразии

- Китай и Россия договорились о взаимной интеграции и координации двух мегапроектов. Это Китайский экономический пояс Шелкового пути и Евроазиатский экономический союз, в котором лидирует Россия. Раньше большинство обозревателей предполагало, что эти два проекта будут конкурировать. Теперь все происходит ровно наоборот. Весьма вероятно, что в центре Евразии сформируется новая территория экономического развития, которая принесет пользу всем. И станет, возможно, центром нового сообщества - Большой Евразии.

У Сибири и Дальнего Востока сегодня есть уникальные конкурентные преимущества, которых не было никогда, - рынок азиатских стран. Обилие воды, энергии, способность производить продовольствие, энергоемкие и водоемкие товары для этого огромного и практически ненасытного рынка. Мы только сейчас начинаем понимать, что Сибирь и Дальний Восток не тыл в противостоянии с Западом, а земля новых возможностей, именно потому, что для нас открылась Азия.

Нужно подтягивать логистику - порты, транспортные коридоры, причем не только Восток - Запад. Мы по стратегическим соображениям боялись строить железные дороги в Китай, как будто китайцы будут по ним наступать. Да не собираются они на нас наступать! Не говоря о том, что железную дорогу легко перебить, и войска по ней не пойдут. А товары по ней ходят хорошо. Время строить по всей Сибири систему горизонтальных и вертикальных путей. Нужно связывать Читу с Монголией, с Китаем, Западную Сибирь через Казахстан и Алтай - с Ираном и западным Китаем, который будет развиваться быстрее остального Китая.

Нет никакой «желтой угрозы». Мы еще в советские времена сами создали эту угрозу, сами начали бояться, а потом ее сознательно и довольно умело нагнетали американцы. В России, к сожалению, до сих пор существует оставшийся от прошлых лет стереотип, когда мы видим только опасности, но не желаем видеть возможности. Это не только стратегически неправильно, это является отражением лености ума. Нужно быть великими, но нужно быть и сильными, удачливыми. Тогда наличие большого соседа, такого как Китай, принесет России прежде всего огромные возможности.

Ирина Дробышева.  Журнал "Дальневосточный капитал", август, 2015 год.