Ярослав СЕМЕНИХИН, генеральный директор ОАО "ДНИИМФ": Надо верить в свой народ

Между тем сфера деятельности института намного шире. 13 сентября профессору, академику транспорта Семенихину исполняется 75 лет. «ДК» воспользовался этим поводом, чтобы побеседовать с ним. И не только о работе.

- Ярослав Николаевич, как вы относитесь к этой дате? Какие чувства испытываете?

- Цифра красивая, но меньше всего мне хочется в эти дни говорить о себе. Скорее, это повод рассказать о нашем институте, ведь он старше меня - ему скоро 87 (улыбается).

А директорское кресло я занимаю почти 27 лет, хотя в молодости об этом не мечтал. Это было время слома одной страны и возрождения другой. Годы развала, рейдерства, борьбы с бюрократией, потерь смысла работы, но и обретения коллектива, сохранения института, участия в интересных проектах, укрепления авторитета и независимости. В целом же жизнь моя всегда была интересной и насыщенной.

Выбор морской профессии для меня был предопределен. С морем была связана вся жизнь отца, мы с братом поступили на судовождение в нашу «мореходку» (сейчас она называется красиво и звучно - Морской государственный университет).

16 лет проработал в ДВМП, в том числе капитаном крупнотоннажных судов, в основном пассажирских. Потом, в силу стечения обстоятельств, вернулся на берег, стал преподавать в родном вузе. У меня около 18 лет преподавательского стажа.

В институт меня пригласил своим замом тогдашний директор - Пилипенко Анатолий Васильевич. Очень талантливый человек, полный идей.

История института началась в 1926 году: перед ним была поставлена задача проектного обеспечения строительства на Дальнем Востоке портов, развития судоходства, и правительство решило из разрозненных проектных организаций создать крупные отраслевые институты. А уже в 1987 г. на базе ДальморНИИпроекта и нескольких филиалов НИИ и конструкторских бюро был организован ДНИИМФ. Тогда здесь работали 1 160 сотрудников.

У нас и сейчас очень сильное изыскательское подразделение, так как изначально институт специализировался на проектировании морских причалов. В регионе мы практически единственная организация, работающая на узкой полосе изысканий - «море-берег». На картинке это, может быть, не так эффектно - бетонная стенка у кромки воды, но за этим стоит большая инженерная работа по созданию базы для проектирования и строительства. Этот героический труд изыскателей, на мой взгляд, тарифными расценками не покрывается.

Практически все порты на Дальнем Востоке построены с нашим участием. Конечно, там работали и другие институты, но основная масса работ выпала на нашу долю. Вот примеры проектно-изыскательских работ, выполненных нашим институтом за последние годы, - Ванинский угольный балкерный терминал (в бухте Мучке), грузовой причал СПГ в Пригородном (проект «Сахалин-2»), комплекс служебно-вспомогательного флота в порту Де-Кастри, нефтепорт Козьмино и многие другие.

И сегодня нам больше всего хочется, но не всегда это удается, работать с портами.

- Почему?

- В так называемой «рыночной экономике» за строительство портов берется каждый, кто немного учился и как-то понимает значение этого слова. Отсюда в погоне за дешевизной «выгодные» цены проектирования, а результат экономии - избыточные эксплуатационные расходы у заказчика. Ведь некоторые вещи невозможно качественно сделать за «три рубля», но неспециалисту главное - пообещать дешевле, чтобы выиграть конкурс. Найти баланс между рыночными условиями и профессионализмом портовых инженеров и изыскателей государство и бизнес пока не могут.

- В истории страны был период, когда практически замерли все стройки, особенно промышленные. Как вы выживали?

- За счет диверсификации деятельности, освоения новых ниш. ДНИИМФ, например, обеспечивает вопросы безопасности мореплавания в регионе: обеспечением перевозок опасных грузов в нашей стране занимаются, по сути, три организации, в том числе - наш институт.

Мы проектируем объекты промышленного и гражданского строительства, разрабатываем градостроительную документацию. По нашим проектам во Владивостоке построены отель «Гавань», ресторан «Даль Мар», проведена реконструкция гостиницы «Версаль», офиса ДВМП, кинотеатра «Уссури» и других объектов приморской столицы, строится жилье.

Новой для нас нишей стало проектирование культовых сооружений. Храм, построенный в Покровском парке Владивостока взамен разрушенного в годы советской власти, - наша работа. Сейчас по нашему проекту в центре Владивостока возводится Спасо-Преображенский кафедральный собор.

Еще одно направление - исследования и разработки, связанные с развитием транспортной инфраструктуры Дальнего Востока, Арктики и АТР, консалтинговые услуги.

- Транспортное взаимодействие - один из приоритетов сотрудничества России в АТР, а Приморье находится на передовой линии транспортно-логистического фронта. Я знаю, что эксперты института сыграли большую роль в развитии темы международных транспортных коридоров (МТК). Есть ли подвижки?

- Да, исследование транспортных коридоров СВА, нацеленное на построение эффективной региональной транспортной системы, было проведено группой международных экспертов с участием ДНИИМФ. Сейчас развитие МТК продвинулось до согласованной странами-участниками стратегии и договоренностей о формате их развития.

Нашу страну интересуют прежде всего МТК «Приморье-1» и «Приморье-2». В их развитии заинтересованы все страны АТР, включая северо-восточные китайские провинции. Выход к портам южного Приморья дает им возможность короткого плеча как транспортировки грузов в другие китайские провинции, так и в другие страны. А край получит хороший дополнительный доход от межрегионального транзита. Здесь важно, что за развитием транзита последует совершенствование всех видов перевозок и транспорта.

- ДНИИМФ участвовал в подготовке саммита АТЭС. В каких проектах?

- Сказать, что мы играли ключевую роль в проектировании объектов, я не могу. Мы спроектировали шесть грузовых причалов на Русском. Сделали это до поступления денег и подписания договоров, ведь на старте было много проволочек, а иначе задержалось бы возведение основных объектов. Плюс морской фасад (внешний вид многих зданий, проектирование обустройства района 36-го причала) и два морских пункта пропуска - во Владивостоке и Восточном (оба, в отличие от сухопутных, построены).

Также мы были на субподряде в проектах строительства двух пятизвездочных гостиниц. К сожалению, нам до сих пор приходится исправлять ошибки неграмотного проектирования генподрядчика, одного из так называемых «грандов мировой архитектуры»… Кстати, той самой фирмы, что хотела построить для «Газпрома» 17-этажную «кукурузину» в Санкт-Петербурге. И весь мир, включая ЮНЭСКО, боролся за сохранение исторической панорамы города.

- Но ведь с царских времен Россия приглашала иностранцев…

- На других условиях! Возьмите шедевры архитектуры Москвы и Санкт-Петербурга. Да, их создали иностранцы, но тогда приглашали Личность. Эти люди зачастую становились гражданами России и действительно учили тех, кто рядом работал. А у фирмы главное - получить деньги!

Вот если бы проектирование гостиниц отдали местной компании, пригласив необходимых специалистов (допустим, по внутреннему дизайну), учли бы стоимость их услуг в проекте, тогда бы наши проектировщики получили опыт. А так, заморская компания получила деньги и уехала!

А вот с мостами все было правильно: думаю, мы всегда будем ими гордиться, ведь их строили дальневосточники. Да, с привлечением иностранцев, но они работали вместе. И получили колоссальный опыт!

- Почему, на ваш взгляд, первую скрипку играли столичные и иностранные проектировщики? Может, все-таки квалификация у них выше?

- У нас все нормально с квалификацией, но решающую роль часто играет приближенность к власти и деньгам.

Есть и экономические причины: на Дальнем Востоке зарплата - это оклад, на который идет 60%-ная надбавка. Во времена СССР все это оплачивало государство, а сейчас дальневосточным предприятиям приходится компенсировать эту надбавку из своих доходов, так что объективно у нас расходы на зарплату выше, чем в той же Москве. Когда мы подаем заявку на участие в тендере, наша цена оказывается выше, чем у них. В таком положении находятся все предприятия региона, а не только проектировщики.

Ну и плюс наша национальная особенность - мы не видим пророков в своем отечестве, думаем, кто-то сделает лучше. А я уверен, если человеку внушать, что он ничего не умеет, побед от него жди. Выигрывает тот, кто верит в свой народ, - это надо понимать каждому руководителю.

- Ярослав Николаевич, комментируя проблемы развития портов, транспортной логистики, вы не раз отмечали отсутствие целостной концепции. Последние годы правительство больше уделяет внимания этой сфере. Произошел перелом?

- В советское время в ДНИИМФ мы разрабатывали транспортные схемы доставки грузов, системы распределения морских производительных сил на Дальнем Востоке. Это была серьезная кропотливая работа. Теперь все развивается хаотично и зависит от умения отдельных собственников лоббировать свои интересы.

Увы, до сих пор в стране нет единого центра принятия решений. Допустим, краевая администрация хочет быть центром портостроения в крае, а «Ространсмодернизация» (подразделение Минтранса) считает, что это их прерогатива. И получается, что мы строим планы по созданию в Восточном контейнерного терминала, а нам говорят: «Какой контейнерный терминал? Мы заканчиваем там проектирование двух угольных терминалов». Результат - плачевный, ведь порт построить - не проблема! Проблема привезти туда груз. Вот сегодня угольщики строят в крае свои терминалы, а пропускная способность Транссиба не позволяет этот груз провезти. Так что в некоторых сферах без планирования не обойтись.

- А какой вы руководитель?

- Я отношусь к категории тех руководителей, кто старается всю работу отдать другим и не принимать решения вместо специалистов. Моя задача - организовать процесс и условия для работы, соединить разрозненные силы.

Не должна быть приемная забита людьми, ожидающими каких-то решений. Это свидетельство слабой организации, ручное управление.

- Есть мнение, что руководитель подбирает коллектив примерно своего возраста. А как у вас?

- Конечно, у нас есть сотрудники с большим стажем работы, но средний возраст коллектива - от 40 до 50 лет. Мы преодолели момент, когда энергичные и умелые уходили в свободное экономическое плавание. Сейчас у нас много талантливой молодежи, а нашему главному инженеру 31 год.

Проектировщик - особая специальность, здесь нужно вникать в область смежных наук и технологий. Нужны годы, чтобы из выпускника даже самого продвинутого вуза сделать настоящего аса, и рядом должны быть опытные, знающие свое дело до тонкостей профессионалы.

Но дело не только в кадровой политике института. Последние годы я наблюдаю такой парадокс: некоторые молодые специалисты, проработавшие несколько лет, собираются перебираться на запад. И не из-за низкой зарплаты! «Мне стало неинтересно, проекты развития отданы фирмам из Москвы, Петербурга, зарубежья. Я лучше, пока молодой, туда поеду, чтобы там творчески реализоваться!» - сказал мне один из них.

- Какой вы видите выход из этой ситуации?

- Я хочу, чтобы приморских проектантов ценили не только в стенах родного предприятия, а в регионе, в стране, чтобы они участвовали в реализации значимых для края объектов, а не искали лучшей жизни в столицах или за рубежом. Кстати, там в проектных фирмах до трети сотрудников - россияне.

Мировая практика идет по пути сквозного 3D-моделирования (Building Information Modeling), что значительно ускорило процесс проектирования, так как все специалисты работают одновременно. Сегодня на Дальнем Востоке ощущается дефицит таких специалистов.

В прошлом году 50 наших специалистов обучались на курсах новой методике. Она позволяет проводить сбор и комплексную обработку архитектурно-конструкторской, технологической, экономической и иной информации о здании со всеми ее взаимосвязями и зависимостями, когда здание и все, что имеет к нему отношение, рассматриваются как единый объект. 3D-формат помогает не только строить объект, но и эксплуатировать его. Так, по заказу приморского управления МЧС, для удобства работы спасателей, мы выполнили с помощью 3D-принтера макет кампуса ДВФУ. Там в объеме видны все корпуса, проезды, переходы, строения.

Сейчас перед нами стоит задача - выйти на сквозное проектирование. Нам предстоит перейти в работе на общепризнанные мировые системы, так называемые «еврокоды». Россия подписала конвенцию по их внедрению. Полной нормативной базы в стране еще нет, но наши специалисты уже изучают все эти требования, чтобы быть готовыми. Хотя тут нужен рост знаний не только у проектанта, но и у заказчика проекта, экспертов.

- И все-таки, несмотря на проблемы, изменилась ли ситуация? Повлиял ли как-то саммит АТЭС на активность бизнеса?

- Безусловно, некоторые предприниматели действительно увидели в Приморском крае место приложения своих усилий. Если раньше это была только разведка, теперь - попытка организовать бизнес. Нашими заказчиками являются японские, корейские, итальянские и другие зарубежные компании.

Недавно на правительственном уровне был одобрен проект создания рыбопромышленного комплекса в Приморье, ДНИИМФ принимал участие в разработке его концепции. Надеюсь, будем участвовать и в проектировании. Есть предложения поучаствовать в создании дальневосточного нефтегазохимического кластера.

- Вы счастливый человек?

- Да, я никогда не «хожу» на службу, а просто живу ею. Наверное, это у меня осталось от капитанской работы, ведь там рабочий день не нормирован. В отпуск по юридическим нормам ухожу, но реально я все равно на работе, разве что чуть позже могу появиться в кабинете. Иногда случаются командировки - это смена круга общения и деятельности.

В августе ДНИИМФ награжден Минрегионразвития дипломом второй степени IX Всероссийского конкурса на лучшую проектную, изыскательскую организацию. «ДК» поздравляет коллектив ДНИИМФ с этой заслуженной наградой.

Ирина ДРОБЫШЕВА

"Дальневосточный капитал", N9, сентябрь 2013 г.