Игорь ПОЛЬЧЕНКО, президент ГК "Транзит-ДВ": Сегодня время для неординарных решений

Перспективы развития Дальнего Востока, которые сегодня активно обсуждаются на всех уровнях власти и бизнес-сообществом, связаны с дальнейшей диверсификацией дальневосточной экономики, появлением новых отраслей. Но отрасли традиционной специализации останутся опорными. Очевидно, что наше географическое положение на особое место выводит транспортный комплекс, важной частью которого являются дальневосточные порты.

Для Дальнего Востока сегодня пишется сценарий опережающего развития. Все инвестиционные проекты, инициативы бизнеса в регионе, по идее федерального центра, должны реализовываться быстро, быть обеспечены особыми условиями хозяйствования. Применительно к транспортной отрасли необходимо предпринять максимум усилий, в том числе законодателям, чтобы сделать дальневосточные порты более привлекательными для судовладельцев.

Таким стимулом для увеличения заходов в дальневосточные порты и своеобразным локомотивом развития может стать создание бункерных хабов в Приморье и на Камчатке. Такие идеи вынашивает бизнес, который прагматично посчитал, какой мощный мультипликативный эффект получит экономика региона.

Об этом «ДК» беседовал с президентом Группы компаний «Транзит-ДВ» Игорем ПОЛЬЧЕНКО.

- Игорь Александрович, прежде чем говорить о том, какие выгоды может дать Дальнему Востоку создание в его портах бункерных хабов, давайте посмотрим на сложившийся рынок. В прошлом году в близких к нашему региону портах ЮВА он оценивался в 65 млн тонн, из них 43 млн тонн пришлись на Сингапур. Как на этом фоне выглядим мы?

- Более чем скромно. Общий объем бункеровок, осуществленных в портах Приморского края (крупнейшие игроки - «Роснефть», «Газпромнефть», (совокупная доля 75%), НК «Альянс» и «Транзит-ДВ». - Прим. «ДК»), в прошлом году составил порядка 2,7 млн тонн. При этом в 2012 году в России произведено около 78 млн тонн мазута, из которых 65 млн ушло на экспорт. И эта разительность цифр о многом говорит. Во-первых, о том, что из-за удаленности наших портов от традиционно сложившегося движения транстихоокенских судов Дальний Восток не интегрирован в бункерный рынок АТР и не играет той роли, которую должен играть по праву морской державы. Во-вторых, что мы, будучи нефтедобывающей страной, даже в малой степени не используем возможностей «собственного берега». Создание условий для формирования бункерных хабов - у нас есть такие проекты для Владивостока (порт Славянка) и Петропавловска-Камчатского - позволило бы уже в ближайший год нарастить объем бункеровок до 5,5 млн тонн, а к 2015 году - до 12 млн тонн. Считаю, что такая динамика будет отвечать задаче опережающего развития региона и позволит России занять почетное второе место на бункерном рынке ЮВА.

- Понимаю, что вас, как бизнесмена, прежде всего волнует не геополитика, а экономика. Какие аргументы определяют экономическую целесообразность развития бункерного бизнеса на российском берегу?

- Вот здесь с вами не соглашусь. Чтобы выстраивать стратегию своего бизнеса, мы должны вписывать его в геополитические планы государства, региона, причем на длительную перспективу. Как говорят, в одиночку трудно быть счастливым и успешным. Бункерный хаб может иметь мощный мультипликативный эффект для экономики ДФО и страны в целом, гарантировать устойчивый рост доходов в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Это эффективный инструмент привлечения в российские порты транзитного грузопотока, что потянет за собой ввод новых инфраструктурных объектов - морских и железнодорожных терминалов, транспортно-логистических комплексов. Это даст толчок к развитию производств и услуг на берегу: пищевая промышленность, обновление флота, увеличение обслуживающего персонала на всей цепочке (от НПЗ до танкера бункеровщика), увеличение пассажиропотока на всех видах транспорта, модернизация инфраструктуры, обеспечивающей безопасность мореплавания. Это налоги и новые рабочие места и т. д. Все очень взаимосвязано.

Нам необходимо интенсивно развивать собственный бункерный рынок, учитывая те тенденции, которые складываются в нефтеперерабатывающей отрасли и на мировом рынке. О чем здесь нужно помнить. Во-первых, в России идет значительное сокращение потребления топочного мазута, страна активно переводит энергетику и коммунальное хозяйство на газ, высвобождающиеся объемы отправляются на экспорт, и цена на российский мазут падает. В результате компании вынуждены продавать нефтепродукты по заниженным ценам, государство недополучает запланированные налоги.

Во-вторых, уже в ближайшие годы значительно увеличится доля мазута вторичной переработки, который можно использовать исключительно на бункерном рынке. Этому будут способствовать введение в действие в октябре 2011 года режима «66-60» и принятие Программы модернизации нефтехимических предприятий. В России планируется ввод в эксплуатацию 119 новых установок вторичной переработки. Создание бункерного хаба будет способствовать формированию рынка сбыта для новой продукции.

В третьих, в 2015 году вступают в действие положения Marpol Annex VI, принятые в 2005 году, которые преду-сматривают использование судами, следующими из ЮВА в США, мазута с содержанием серы не более 1%. Таким образом, российский мазут с содержанием серы 3,0 автоматически становится неприемлемым для бункера в портах Сингапура, США и Японии. Сужающийся экспортный рынок сбыта может быть компенсирован на российском берегу.

- Что необходимо для того, чтобы дальневосточные порты были привлекательны для захода крупнотоннажных судов для бункеровки?

- Мы должны быть конкурентоспособны по цене и способны предоставить сервис международного уровня. Цена - это краеугольная тема. Сегодня стоимость сырой нефти составляет $110 за баррель. Если она опустится до $90, то цена российского мазута вообще может стать неконкурентоспособной на мировом рынке, себестоимость экспорта мазута сибирских НПЗ через дальневосточные порты (производство плюс транспортные расходы и налоги) сделает его невыгодным. При принятии наших предложений по усовершенствованию законодательства мы сможем, с одной стороны, держать более низкие цены по сравнению с тем же Сингапуром. С другой - делать эти продажи более выгодными для отечественных производителей мазута. Создав хаб, мы станем крупными игроками, влияющими на конъюнктуру рынка.

- О каких конкретно законодательных решениях идет речь?

- Для скорейшего формирования бункерного хаба необходимы изменения ряда регулирующих таможенных документов и принятие Евразийской Экономической комиссией Таможенного союза (ТС) Решения (закона) «О таможенном декларировании припасов».

Поясню, необходимо определить возможность применения главы 50 Таможенного кодекса ТС и решения Евразийской Экономической комиссии в отношении транспортных средств, независимо от целей мореплавания. Дело в том, что сегодня пополнить свои припасы (вода, бункер, продукты питания), необходимые для обеспечения жизнедеятельности экипажа и судна, могут только суда, совершающие в порту грузовые операции. Для транзитных судов, которые могли бы обеспечить резкое увеличение бункеровок на российском берегу, подобные судозаходы запрещены.

Развитие бункерного хаба тормозят по-разному трактуемые бизнесом и таможенными органами положения о количественных ограничениях норм припасов, что не позволяет осуществлять полную бункеровку судов, в соответствии с их конструктивными технологическими емкостями. Неурегулированность в этом вопросе уже приводила в прошлом году к ситуации, когда заправлявшемуся в порту Славянка зарубежному судну пришлось сливать так называемые, по мнению таможни, «излишки» бункера. Это вряд ли добавило привлекательности дальневосточному берегу.

Одно из основных наших предложений по организации эффективной работы бункерного хаба: ввести в российское законодательство такое понятие, как «бондовый бункер», применительно к бункерному топливу, предназначенному для использования за пределами территории ТС. Подобный режим (бондовый склад) действует в ряде портов ЮВА и является эффективным механизмом для развития национальных бункерных хабов, позволяющим держать конкурентные цены. Единственно, в Сингапуре или Пусане, например, этот режим распространяется на нефтепродукты, ввезенные в особую зону, на ней переработанные и задействованные для бункеровки судов. В нашем варианте речь идет о топливе, произведенном не в особой зоне, а на территории страны, потому что Россия сама производит мазут и сама должна его продавать конечному потребителю, минуя длинные цепочки посредников. Сегодня государство ждет инновационных предложений от бизнеса, и «бондовый бункер» - одно из них. Мы предлагаем использовать передовой и успешный опыт наших соседей в реалиях нашей страны, полностью адаптированный под задачи, стоящие перед ДВ регионом. Я уверен в том, что сегодня время для неординарных решений.

- Насколько интересен этот вопрос таким гигантам отрасли, как «Роснефть» и «Газпромнефть»?

- Они лидеры бункерного бизнеса, и для них его развитие важно, поскольку они представляют вертикально-интегрированные компании, контролирующие цепочку от добычи и переработки до конечного потребителя. Мы в данном случае выступаем от имени рынка.

- Что вы будете делать, если закон не будет принят?

- Компании будут больше сил тратить не на развитие, а на удержание своих позиций, приспосабливаться к несовершенному законодательству, правовое поле имеет «дыры», компании будут идти как по минному полю.

При принятии изменений в законодательство, о которых я говорил, думаю, все участники бункерного рынка смогут резко увеличить количество своих клиентов и сделают все, чтобы «продвинуть» привлекательность наших портов.

Лариса ЛАРИНА, "Дльаневосточный капитал".

Все материалы журнала "Дальневосточный капитал" N3, март, 2013.