Владимир ЯКУНИН, президент РЖД: Без модернизации БАМа и Транссиба мы захлебнемся

– Я считаю безусловным достижением тот факт, что мы (РЖД) добились решения о выпуске инфраструктурных облигаций, что деньги Фонда национального благосостояния будут работать на развитие собственной экономики, а не лежать в зарубежных банках. Нам удалось убедить общество и государство в том, что БАМ не является спорным вложением средств, что это реальный инструмент, с помощью которого можно монетизировать транзитный потенциал России. Принципиально важным считаю решение государства о запуске проектов высокоскоростного движения, несмотря на попытки ретроградов доказать, что это дорогостоящие и ненужные проекты.

Вы об этом не знаете, но в силу ряда обстоятельств на протяжении уже трех лет по директиве правительства ОАО «РЖД» в части своих издержек обязано их снижать на 10% ежегодно. Естественно, что мы можем это делать только в той части своей деятельности, где все зависит от нас, – это наша собственная производительность труда. Думаю, что вы едва ли найдете еще какую-нибудь компанию, в которой на уровне стратегических документов вы увидите повышение эффективности и снижение издержек на 10%. Это к вопросу об эффективности управления отраслью.

Сегодня мы работаем от запросов потребителей. Приведу одну цифру. У нас на сегодняшний день, при общем падении экономики на 3% по сравнению с прошлым годом, объем грузов, перевозимых в дальневосточные порты, составил 180%! А если сравнивать с самым успешным с точки перевозок 1988 годом, то мы на этом направлении везем грузов от 8-ми до 10-ти раз больше. И это при том, что инфраструктура такими темпами не развивается, и как мы все это дело провозим, известно только работникам, занятым на этой линии.

Мы совершенно четко просчитали, что, если не будет модернизации БАМа и Транссиба, мы, конечно, захлебнемся. Причем захлебнется не только РЖД, но и развитие российской экономики. Поэтому согласованный объем инвестиций в развитие этих направлений составляет около 900 млрд рублей, 260 млрд из которых должно было выделить государство. Решение было принято, но, как это завершится, сейчас сказать не могу в силу обстоятельств с секвестированием бюджета и всего остального прочего.

Но даже это не решит проблему в целом. Если тенденции на рынке сохранятся, то на самом деле нам необходимо около 1,5 трлн рублей для того, чтобы обеспечить весь объем перевозки заявляемых грузов. Но того объема средств, которые выделяются сегодня и мы планируем, достаточно, чтобы закрыть проблему как остростоящую, скажем, к 2015 году. А дальше опять-таки это будет зависеть от согласованного развития производительных сил на территории региона. Прежде всего, развития добывающих отраслей.

И еще о Транссибе. РЖД продолжают работу с европейскими и азиатскими компаниями по привлечению транзитных грузов. В частности, достигнут ряд договоренностей об активизации работы Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии, Корейской ассоциации международных грузовых экспедиторов, Ассоциации европейских транссибирских операторов по привлечению дополнительных объемов грузов на Транссиб из Японии, Республики Корея в Европу и в обратном направлении. К настоящему моменту на Транссибирской магистрали оптимизированы условия перевозок, ведется поэтапная работа по снятию ограничений скорости движения на станциях и перегонах. Среднее время в пути составляет менее 8 суток, маршрутная скорость – порядка 1 200 км/сутки. Но мы не останавливаемся на этом и постоянно совершенствуем и повышаем эффективность перевозочного процесса: сейчас ведется серьезная работа по организации грузовых перевозок по жестким ниткам графика на евроазиатских маршрутах.

– Как РЖД выстраивают взаимоотношения с компанией «Мечел», не так давно получившей контроль над одним из крупнейших портов Дальнего Востока Ванино?

– По понятным причинам всегда существуют определенные неантагонистические противоречия между перевозчиком и потребителем его услуг. Для нас «Мечел» не только перевозчик угля, заинтересованный в снижении тарифов на его перевозку. Что меня лично подкупило. Еще до того, как я был назначен президентом РЖД (в июне 2005 года. – Прим. «ДК»), в качестве первого вице-президента я занимался таким замысловатым активом, как проект освоения Эльгинского месторождения. И в результате длительных перипетий нам удалось выставить этот, прямо скажу, мифический проект на продажу. И, если мне не изменяет память, мы продали, по сути дела, лишь право на проект за 12 млрд рублей. Проекта как такового тогда не было. И «Мечел» купил это право. А в этом году они пригласили меня посмотреть, как они построили более 300 км железнодорожного пути к месторождению. Могу свидетельствовать, что качество хорошее, и это вызывает уважение. Я уважаю людей, которые способны держать свое слово. Поэтому мы сотрудничаем, помогаем с точки зрения развития порта Ванино и надеемся, что они («Мечел») будут увеличивать перевозки угля, а для нас это дополнительные доходы.

– Как все-таки можно решить проблему убыточности пригородных перевозок?

– Тяжелая проблема для всех регионов. Ежегодно суммы, которые закладываются в региональные бюджеты на компенсацию выпадающих доходов, покрывают лишь часть понесенных убытков. Так, в региональных бюджетах на 2013 год предусмотрено субсидий на компенсацию выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов в размере 7,8 млрд рублей, что составляет 46% от необходимой суммы. При этом за 9 месяцев из региональных бюджетов получено всего 4,5 млрд рублей.

На сегодняшний день полностью компенсируют затраты лишь девять регионов, еще десятка полтора – частично, где-то до 80%. Есть два региона, власти которых ушли в полный отказ. И это совершенно нетерпимая ситуация. Мы отвечаем в том числе за финансовую стабильность компании. Если мы предоставляем услугу, которая стоит столько, сколько она стоит, значит за нее надо платить. Население не может выдержать полный тариф. Ни в одной стране мира этого нет. Значит, в решении этой проблемы вместе с нами должны быть заинтересованы местные органы власти. Но когда все переваливается на нас, и нам же еще пальцем показывают, мол, вагоны обшарпанные и кондиционеров нет, то я считаю, что это беспринципный подход.

Отказ регионов возмещать выпадающие доходы не оставит выбора – мы будем вынуждены оптимизировать схему движения электропоездов. И здесь дело дойдет до того, что мы просто-напросто будем снимать электрички там, где за них не платится.

Повторюсь, диалог должен строиться на поиске совместных взаимовыгодных решений.

– На всю Россию прогремела история с отменой пассажирского поезда между Тындой и Комсомольском-на-Амуре. Почему выход из сложившейся ситуации был найден только на фоне народного возмущения?

– Перед тем как снять ряд убыточных маршрутов, мы доложили в правительство, что нам придется остановить от 240 до 300 нерентабельных поездов по России. Просто из-за того, что у нас нет денег на их финансирование. Нам сказали: снимайте. Мы сделали все, чтобы сократить количество отменяемых поездов. Мы объединяли поезда, согласовывали время для пересадок, когда отменялись прямые вагоны.

Что касается поезда «Тында – Комсомольск-на-Амуре», то он в год приносит 280 млн рублей убытков. Мы сделали все, чтобы его не снимать. И в результате все увидели, что это, да, социальная услуга. Это не РЖД нужно. Поэтому сохранение таких маршрутов возможно, но для этого нужно, чтобы и субъект РФ проявил сознательность, и государство, если понадобится, оказало поддержку.

– Многие считают, что в условиях нынешнего спада экономики государству не стоит тратить деньги на инфраструктурные проекты.

– В любом кризисе есть две нормы поведения: либо сокращение расходов, либо наращивание инвестиций, которые дают заказы и рабочие места отечественной промышленности. А люди, которые говорят, что, например, высокоскоростное пассажирское сообщение нам вообще не нужно, раз в стране есть другие проблемы, либо очень ограниченные, либо злонамеренные.

– Президент РФ Владимир ПУТИН вернулся к вопросу возможной либерализации рынка локомотивной тяги, чего ждут многие частные железнодорожные операторы.

– Мы готовы участвовать в рассмотрении этого вопроса. Но с точки зрения сегодняшнего опыта могу сказать, что я не встречал ни одного частного инвестора, который говорил бы о том, что он хочет инвестировать в развитие частной локомотивной тяги, которая будет работать на тех же основах, на которых работает РЖД – то есть на основах публичного перевозчика. И едва ли это возможно. Как правило, со стороны частных компаний речь идет о предложении «дайте нам короткое плечо, наиболее выгодное, а с остальным разбирайтесь сами».

Олег КЛИМЕНКО, журнал "Дальневосточный капитал", ноябрь, 2013 г.