Туманные перспективы северной проводки

Основной интерес России в Арктике - энергетический. Как считают специалисты, время Севморпути наступает объективно, ведь в прилегающих к СМП районах Арктики содержится, по некоторым оценкам, до 35% мировых запасов нефти и газа, добыча которых возможна только с пониманием того, как сырье вывезти на мировые рынки. А если экономическую зону России в Северном Ледовитом океане удастся расширить до 350 миль, за счет пересмотра представления внешней границы континентального шельфа (за пределами 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря), то и того больше.

СМП как часть национальной политики

Суммарные ресурсы углеводородов континентального шельфа по предварительным оценкам составляют около 100 млрд тонн условного топлива, из которых 80% приходится на природный газ. Для разработки этих богатых участков недр и доставки углеводородов на рынки России необходим новый транспортный коридор. Им и должен стать Северный морской путь. Впрочем, экспертное сообщество еще не выработало единого мнения по вопросу экономической выгоды СМП. Сегодня об экономике маршрута можно судить лишь по первым опытам проводки крупнотоннажных судов, выполненным в навигацию 2010 и 2011 годов. Но каждый новый проект дает пищу для размышлений как «за», так и «против». И с каждым разом аргументы становятся все убедительнее.

Год назад на втором международном Арктическом форуме Владимир ПУТИН, тогда еще в ранге премьер-министра РФ, заявил о планах государства превратить Северный морской путь в один из ключевых российских путей перевозки. «Мы намерены превратить Северный морской путь в один из ключевых торговых маршрутов, причем глобального значения и глобального масштаба», - заявил он. Это говорит о том, что Севморпуть уже стал частью национальной политики России.

Хотя, по мнению экспертов, существуют серьезные риски транспортировки углеводородов по Севморпути. Это конкуренция на рынках, асимметричность перевозок, когда в обратном направлении судам приходится возить балластные воды, недостаток ледокольного обеспечения и высокий уровень тарифов на ледокольное обслуживание, навигационное обеспечение и связь, недостаточная организация спасательных работ, возможное воздействие на окружающую среду.

Закон по СМП уже есть

Пока экономисты спорят о правильности выбора Россией Северного морского пути в качестве альтернативного транспортного коридора глобального масштаба, «караван идет». В июле этого года Госдумой РФ был одобрен закон о Северном морском пути, который, среди прочих недостающих норм регулирования деятельности в районе СМП, уточняет понятие СМП и определяет административный орган СМП.

Документ вводит новое определение акватории Северного морского пути. Под ней понимается водное пространство, прилегающее к северному побережью России, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону. Согласно вносимым изменениям, предлагается ограничить акваторию Севморпути с востока линией разграничения морских пространств с США и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада - меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля, западными границами проливов Маточкин шар, Карские ворота и Югорский шар.

Закон предусматривает создание администрации Севморпути в форме федерального учреждения, обладающего административными функциями по организации ледокольной и лоцманской проводки, обеспечению радиосвязи, руководству мероприятиями по предотвращению загрязнения морских акваторий, организации поиска и спасения, гидрографическому обеспечению. Таким образом, с принятием этого закона снимается целый ряд вопросов, которые не решались из-за законодательной неурегулированности.

Впрочем, критики утверждают, что в нем не уделяется достаточного внимания экологическим аспектам интенсивного судоходства в уязвимых арктических районах. «Увеличение объема грузопотока обязательно повлечет за собой аварийные ситуации, - считают они. - Сколько это будет стоить в суровых климатических условиях Арктики, не знает никто. И если эту стоимость переложить на плечи грузоперевозчиков, то Севморпуть может быть не выгоден». Закон вступит в силу совсем скоро - с начала следующего 2013 года. На работу администрации Минфин готов изыскать в бюджете 27 млн рублей.

- Создание «Администрации Северного морского пути» в форме федерального государственного учреждения, с определением ее функций, взамен существующего отдела в Росморречфлоте, значительно поднимает статус Администрации, - комментирует закон исполнительный директор Некоммерческого Партнерства по координации использования Северного морского пути Владимир МИХАЙЛИЧЕНКО. - Но необходимы разработка новых «Правил плавания по трассам Северного морского пути», «Положения о штабах морских операций», «Требований к конструкции и оборудованию судов, следующих по СМП», «Положения о ледовом лоцмане на СМП» и т.д., утверждение на государственном уровне тарифов за услуги по проводке судов на трассах СМП. Разработка и утверждение упомянутых выше документов не терпят промедления, без них невозможна нормальная и безопасная эксплуатация СМП, - считает он.

Состояние грузопотоков СМП

По данным «НИИгазэкономика», за последние десятилетия объем перевозок по СМП сократился более чем в 60 раз - с 6,6 млн т в 1987 г. до 100 тыс. т в 2010 г. Но уже в 2011 г. объем перевозок cоставил более 800 тыс. т.

Интересно, что по материалам «СоюзморНИИпроект», представленным на конференции в Санкт-Петербурге Партнерством пользователей СМП, цифры несколько другие: те же 6,6 млн т в 1987 году, минимум по их данным, пришелся на 1998 год, когда по СМП было перевезено 1,5 млн т грузов, на 2011 год их объем составил 3 млн тонн.

Впрочем, в отношении цифр пусть разбираются специалисты, важно, что те и другие прогнозируют дальнейшее увеличение грузопотока через СМП. В «НИИгазэкономика» считают, что к 2020 году ежегодный объем экспортных перевозок только сжиженного газа и только с полуострова Ямал может составить до 16 млн т, газового конденсата из района Оби и Енисея - 1-3 млн т, а нефти из месторождений Тимано-Печорского бассейна - 25-30 млн т. И это без учета других грузов - минеральных удобрений, угля, никеля, леса, рыбы и рыбопродукции. Кстати, рыба в настоящее время составляет всего 3% от общего объема грузов, перевозимых по СМП, но об этом несколько позже.

Пока речи не идет о транспортировке по Севморпути контейнеровозов. Это объясняется тем, что большие контейнеровозы могут проходить северным путем только летом, когда перевозчик может дать гарантию привезти груз по графику. Круглый год Северный морской путь гарантированный график поставок обеспечить пока не может, поэтому мощные контейнерные линии даже не рассматривают СМП как новую транспортную магистраль, считают эксперты. Тем не менее, контейнеровоз совершил рейс по СМП, что было впервые в истории судоходства, значит, это тема для будущих оценок. Тем более, что контейнерный поток мог бы частично закрыть проблему обратных перевозок.

Важным районом интенсивного освоения месторождений углеводородов, транспортируемых морским путем, является Печорское море. Здесь находятся: Варандейский терминал, откуда в настоящее время вывозится танкерами около 7 млн т нефти в год, а в ближайшие годы объем может возрасти до 12 млн т; шельфовое месторождение Приразломное, с добычей 7-7,5 млн т нефти в год, и другие нефтегазовые месторождения.

ОАО «Транснефть» прорабатывает предложение по строительству нефтяного терминала Индига в Чешской губе, к востоку от мыса Канин Нос, доступного для крупнотоннажных танкеров дедвейтом до 300 тыс. т. Предусматривается транспортировка нефти из этого терминала - от 12 до 24 млн т в год.

Компания «СН-Нефтегаз», которой принадлежат лицензии на газоконденсатные месторождения Коровинское и Кумжинское, намеревается реализовать проект строительства в этом же регионе, в районе мыса Большой Румяничный, высокотехнологичного газохимического комплекса и портовых сооружений. Прорабатывается проект создания завода по сжижению природного газа (до 5 млн т в год). Согласовано размещение заказа на строительство четырех танкеров для перевозки СПГ вместимостью 175 тыс. куб. м. Продукцию будут экспортировать в страны АТР. Ежегодная транспортировка газоконденсата - около 2 млн т.

Предусматриваются освоение газоконденсатного месторождения Южно-Тамбейское и других и строительство в период с 2012 по 2018 годы трех очередей завода по сжижению газа общим объемом 15-18 млн т в год. Транспортировка газоконденсата - порядка 2 млн т ежегодно.

Для вывоза СПГ и стабильного газового конденсата создаются объекты морского порта в районе пос. Сабетта. Доставка морем материально-технических ресурсов для освоения месторождений и строительства осуществляется через порты Харасавей на западном побережье Ямала и Сабетта на восточном побережье Ямала (в Обской губе). Освоение месторождений будет осуществляться ОАО «НОВАТЭК».

ГМК «Норильский никель» начнет транспортировку газового конденсата из Енисейского региона (до 200 тыс. т в год). С учетом этого, ежегодный объем транспортировки грузов «Норильского никеля» стабилизируется в размере около 1,4 млн т.

Компания «Пайяха» намеревается в 2016 г. начать транспортировку нефти (до 4 млн т в год) с Пайяхского месторождения в устьевой части Енисея.

Рассматривается концепция освоения залежей коксующегося угля на Таймырском полуострове с морской транспортировкой до 10 млн т в год на экспорт.

Министр транспорта Якутии Семен ВИНОКУРОВ считает, что Северный морской путь обеспечит регион бесперебойными поставками в рамках северного завоза, а также позволит экспортировать и якутский уголь. Для Якутии актуален вопрос функционирования Зеленомысского речного порта, являющегося перегрузочным пунктом экспортных углей. Водный путь на реке Колыма является безальтернативным транспортным подходом от Севморпути к действующему угледобывающему предприятию - Зырянскому угольному разрезу. По прогнозам, предприятие может к 2015 году нарастить объем добычи до 1 млн тонн высококачественного угля, который пользуется спросом в странах АТР. В республике обсуждается разработка комплексной программы поставок каменного угля на экспорт по Севморпути.

Таким образом, к 2020 году общий объем грузоперевозок по Северному морскому пути может достигнуть 60-70 млн тонн в год, считают эксперты, с оговорками, что это возможно при совершенствовании арктической морской транспортной системы, создании привлекательных условий для пользователей этого маршрута, формировании определенных условий, снижающих рыночные риски, в частности конкуренцию на рынке СПГ, которую Россия не может не учитывать, отталкиваясь в развитии Севморпути от энергетической стратегии.

Уязвимый рынок СПГ

По данным ООО «НИИгазэкономика», мировая торговля СПГ развивается очень динамично. С 2005 г. объем поставок газа в сжиженном виде на мировой рынок увеличился в 1,7 раза, превысив при этом 30% от общего объема газового рынка. Активно развивается спотовая торговля СПГ, доля которой к настоящему времени превысила четверть от общих объемов его реализации. Среди новых заводов по сжижению «НИИгазэкономика» выделяет три потенциальных отечественных завода, предполагающих использование акватории Северного морского пути для транспортировки энергоресурса, а именно Штокман, Печора СПГ и Ямал СПГ.

По данным другой компании «ГЕКОН», презентованным на международной конференции «Северный морской путь: нефтегазовая логистика Арктики» в сентябре этого года в Санкт-Петербурге, на глобальном рынке конкуренцию России в АТР создает сжиженный природный газ Австралии, Туркменистана, США, Катара; на региональном рынке - совместные проекты по СПГ России и Норвегии; и на внутреннем рынке - трубопроводный газ, который поступает на юг Дальнего Востока и будет нарастать с вводом газотранспортной системы (ГТС) из Якутии, а также ожидаемое строительство СПГ, помимо упомянутых на севере, во Владивостоке и на Сахалине. «Сюда нужно прибавить, что рынок США закрыт для импорта газа, плюс там избыточность поставок канадской нефти, - отмечает Михаил ГРИГОРЬЕВ из компании «ГЕКОН», - и высокую себестоимость арктической добычи при ожидаемом снижении цен на нефть до $80 и ниже в условиях рецессии мировой экономики».

Интересно, что буквально накануне во Владивостоке, в дни самита АТЭС, чрезвычайный и Полномочный посол Российской Федерации Глеб ИВАШЕНЦОВ на брифинге перед журналистами уверял, что «рынок стран АТР видится России привлекательным для сбыта углеводородов, которые будут добывать в Арктике». «Следует отметить, что в ближайшее время в АТР останется лишь три страны-экспортера углеводородов в регионе: Бруней, Малайзия и Австралия. Поэтому у России здесь есть колоссальный потенциал», - подчеркнул дипломат.

Согласитесь, эти противоречивые мнения не добавляют ясности в будущее Севморпути.

Пропорционально грузообороту

По оценке экспертов, на сегодня, несмотря на успешные опыты последних двух лет проводок крупнотоннажных судов по Северному морскому пути, доказывающих безусловный выигрыш во времени, есть отрицательные факторы, нивелирующие скорость доставки. И в первую очередь, это стоимость!

Чтобы сделать этот путь рентабельным, необходимо многое изменить в действующей системе. И в первую очередь, решить, что возить в обратном направлении. «При оценке выигрыша во времени, экономии на потреблении горючего и т. п. необходимо учитывать, что обратный путь судно либо идет в балласте, либо возвращается из АТР в Европу с попутным грузом южным путем», - высказывает опасение Михаил Григорьев из «ГЕКОНА».

О том же говорит председатель правления компании Tschudi Shipping Co. Феликс ЧУДИ:

- Рентабельность СМП прямо пропорциональна грузообороту. С коммерческой точки зрения СМП - предсказуемая альтернатива пути через Суэцкий канал, но важна и другая перспектива - возможность возврата грузов. Так что если европейское сообщество вместе с Россией сможет организовать такие проходы - это будет большим преимуществом. Ведь суда немало стоят, их нужно использовать с максимальной эффективностью, т.е. везти груз они должны в оба направления.

Tschudi Shipping Co. совершила проводку по СМП судна, направляющегося в Китай, и получила экономию во времени в сравнении с проводкой через Суэцкий канал в 17,5 дней, при том, что ожидалось сэкономить от 8 до 10 дней. Из других преимуществ, полученных компанией - это экономия по выбросам СО2, которая составила до 500 тонн.

В предыдущие годы доля налива в грузообороте транзита не превышала 30%. 24 рейса выполнено судами под российским флагом (58%), 17 рейсов выполнено судами под иностранным флагом (42%).

В 2011 году по СМП было проведено самое крупное, за время эксплуатации трассы, судно - танкер «Vladimir Tikhonov», принадлежащий ОАО «Совкомфлот», дедвейтом 162 362 т, с грузом газоконденсата 120 843 т. Танкер «Palva», дедвейтом 74 940 т, принадлежащий «Neste Oil», с грузом газоконденсата 59 313 т, проведен по трассе за рекордное время - 6,5 суток, со средней скоростью около 14 узлов. Рейс проходил во второй половине сентября, самое благоприятное для проводки время, что позволило Штабу морских операций выбрать маршрут плавания полностью по чистой воде. Танкер «Preseverance», дедвейтом 73 788 т, с грузом нефтепродуктов, впервые в истории СМП совершил три транзитных рейса по трассе за одну арктическую навигацию: 2 рейса с Запада на Восток и 1 рейс с Востока на Запад. Осенью 2011 года (октябрь-ноябрь) сухогруз т/х «Заполярный», высшего ледового класса (arc 7), принадлежащий ОАО «ГМК «Норильский никель», совершил без ледокольного обеспечения двойной рейс из Дудинки в Шанхай и обратно, доставив в Китай 9 тыс. тонн цветных металлов, а в Дудинку - 700 тонн контейнеров.

Надежды, возлагаемые на транзит по СМП зарубежных грузов, открытие «рыбного потока», упираются в уровень тарифов на ледокольную проводку. Пока сравнение тарифов прохождения СМП и Суэцкого канала - не в нашу пользу. Транспортировка наливных и навалочных грузов по СМП обходится в 5-6 раз дороже по сравнению с перевозкой через Суэцкий канал. В настоящее время все доходы от прохождения Севморпути собирает ФГУП «Атомфлот» через тарифы за использование ледокольного обеспечения. И, по мнению грузоперевозчиков, эти тарифы абсолютно не привлекательные.

В ЦНИИМФ считают, что стимулировать повышение грузопотока можно за счет ввода так называемого арктического путевого сбора, что удешевит стоимость проводки судов. А заодно, видимо, и усреднит цены на перевозку тех или иных грузов. В частности, для Дальнего Востока актуальным является удешевление транспортировки рыбы и рыбной продукции. Тарифы на нее в 10 раз выше, чем на транспортировку леса, провезти тонну рыбы стоит более 1500 рублей, а тонну леса - около 200 рублей. Казалось бы, парадокс, который, по словам первого заместителя губернатора Мурманской области Алексея ТЮКАВИНА, сложился давно.

- Эта история старая. Примерно 80% ледокольного флота содержалось на деньги «Норильского никеля». Соответственно, «Норникель» задавал примерную планку тарифов и платил самые высокие сборы. Для многих предприятий, которые никак не связаны с полезными ископаемыми, такие тарифы не по силам. В свое время лесники подняли большой шум, в итоге им были сделаны специальные тарифы на уровне 200 рублей за тонну груза. При этом все остальные компании платили по более высоким ставкам - рыбаки больше 1000 рублей за тонну, а у «Норильского никеля» тарифы переваливали за 2000 рублей. Но даже такой тариф лесники не смогли потянуть, они все равно стали возить по железной дороге.

А в итоге и «Норильский никель», который тратил ежегодно $80 млн на оплату тарифов ледокольного флота, принял решение построить свой собственный ледокольный флот и сейчас большинство грузов перевозит собственными силами компании.

Руководитель Федерального агентства по рыболовству Андрей КРАЙНИЙ в начале лета 2012 года пообещал журналистам выработать совместно с «Атомфлотом» новые тарифы на перевозку рыбы.

- Если удастся договориться с «Атомфлотом» о том, что тарифы на ледовую проводку судов с рыбой были хотя бы не выше тех, по которым ледоколы проводят танкеры с углеводородами, то объем перевозимой по СМП дальневосточной рыбы может вырасти в разы, - обнадежил глава Росрыболовства. - Рыбаки подсчитали, что довезти рыбу по Севморпути с Камчатки до Петербурга занимает 29 дней и стоит, даже при высоких расценках, семь рублей на килограмм, тогда как довезти рыбу с Камчатки через Владивосток до Москвы наземным транспортом занимает 57-60 дней. Поэтому я полагаю, что в этом году за «Дальрифером» (в прошлом году именно эта компания первой отправила рефрижераторы с рыбой через СМП) потянутся и другие компании. Это оказалось не так уж рискованно. Перевозка морепродуктов по Севморпути - нормальная работа без героизма.

Руководитель представительства ФГУП «Росатомфлот» Станислав ГОЛОВИНСКИЙ так обозначает точку зрения компании: «Мы стремимся к тому, чтобы атомный ледокольный флот зарабатывал себе на жизнь сам, но не увеличением тарифов, а, наоборот, их снижением - за счет соответствующего роста спроса». По данным Головинского, Росатомфлот увеличил за три года (с 2009 по 2011 годы) коммерческую выручку в три раза.

Стоимость содержания атомных ледоколов, составляющих ядро арктического ледокольного флота, в состоянии готовности на стоянке мало отличается от стоимости на ходу, отмечают эксперты. Правда, оплата взимается только за выполнение конкретных проводок судов. Поэтому эксперты ожидают, что тарифы на услуги по ледокольной проводке останутся достаточно высокими, что само по себе опасно, так как многие суда будут стараться обойтись без ледокольной помощи. А это чревато печальными последствиями.

По словам исполнительного директора Некоммерческого Партнерства по координации использования Северного морского пути Владимира МИХАЙЛИЧЕНКО, летом прошлого года был введен новый гибкий тариф на услуги ледокольного флота на трассах СМП, который разрешает применять тарифы ниже предельных.

- Это значительно повысило привлекательность использования трассы СМП судовладельцами и операторами, включая иностранных, в том числе для транзитного плавания, - считает Михайличенко. - Старые тарифы практически запирали трассу СМП, так как были в 4-6 раз выше тарифов Суэцкого канала. В результате гибкой тарифной политики на трассе СМП в арктическую навигацию 2011 года было перевезено

транзитом более 834 931 т грузов, что является абсолютным рекордом в истории СМП.

Порты спасения

В Арктическом бассейне расположены 19 российских морских портов. 14 арктических портов расположены в местностях, где отсутствуют сухопутные коммуникации, они обеспечивают только перевалку грузов, необходимых для жизнедеятельности населенных пунктов. Их пропускная способность используется на 5-50%, и предпосылок для увеличения грузовой базы и роста грузооборота нет. По данным Русского географического общества, опубликованным в сборнике «Северный морской путь: прошлое, настоящее, будущее», с 90-х годов портовая инфраструктура разрушалась из-за недостаточного финансирования, смены собственников и т.д. Порты Амдерма и Диксон фактически прекратили свою деятельность. Причальные сооружения в большинстве арктических портов требуют капитального ремонта, реконструкции и дноуглубления для приема современных судов. Во многих портах отсутствуют или находятся в критическом состоянии сооружения по приему и утилизации судовых отходов, средств ликвидации аварийных разливов нефти. Таким образом, арктические порты, за исключением порта Дудинка, являются самым слабым звеном на СМП.

На протяжении маршрута СМП за последние годы построены новые порты для перевалки топливно-энергетических ресурсов (сырой нефти, нефтепродуктов, угля, сжиженного газа) - Варандей, Харасавэй и строятся новые - Сабетта и Териберка. В свое время, будучи в должности премьер-министра РФ, Владимир Путин пообещал, что в ближайшие 3 года, начиная с 2011 года, на строительство и модернизацию морской инфраструктуры Арктики будет выделено свыше 21 млрд рублей.

В августе этого года ФГУП «Росморпорт» завершило разработку «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года». Портам Арктического бассейна в ней отводится серьезная роль, их доля в перевалке грузов возрастет с нынешних 7,7% до 9,4-11,5%. К 2030 году в регионе прогнозируется рост спроса на перевалку наливных грузов в 2,8 раза - до 113,1 млн тонн в базовом сценарии и до 120,8 млн - в экспертном. В частности, это произойдет за счет терминала «Новатэка» по перевалке СПГ на Ямале мощностью 15 млн тонн в год.

За счет строительства новых портов, а также возрождения старых, мощности портов Арктического бассейна увеличатся вдвое - с действующих 81,7 млн тонн до 163,5 млн тонн (базовый сценарий) - 135,2 млн тонн (экспертный сценарий). Новые порты Сабетта и Териберка дадут прирост портовых мощностей до 60 млн тонн уже к 2020 году.

По оценке главы Министерства развития Дальнего Востока, полномочного представителя президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Виктора ИШАЕВА, в инфраструктуру Северного морского пути необходимо вложить 46,5 млрд рублей. Прежде всего, финансирование связано с восстановлением портов Тикси, Певек, Анадырь и Петропавловск-Камчатский.

Порт Петропавловск-Камчатский, по мнению дальневосточников, должен войти в число портов, обслуживающих Северный морской путь. Однако в федеральную стратегию развития морской портовой инфраструктуры он не попал. Зато есть в «Стратегии развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года», где он прописан в качестве порта-хаба.

Эта идея, с точки зрения одних экспертов, вероятна и необходима для развития территории и совершенствования деятельности СМП. С точки зрения других - маловероятна и не обязательна.

По мнению представителя Института региональных экономических исследований Ирины РУКИНОЙ, перспективы формирования хаба в Петропавловске-Камчатском имеют шансы на реализацию. Но возможны с созданием железнодорожного сообщения между Камчаткой и материком длиной около 5 тыс. км. «Порт оторван от материка, и перевозки по восточному сектору Северного морского пути сегодня проще делать через реку Лену, - считает эксперт. - Ее верхнее течение связано железной дорогой с мировыми железнодорожными магистралями. Тем не менее, использование Петропавловска-Камчатского как базового порта возможно после тщательной проработки всех экономических вопросов».

Кстати сказать, «Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» не содержит планов государства по строительству железной дороги на Камчатку, так как Камчатский край не обладает собственной грузовой базой, достаточной для постановки вопроса о подведении к порту железной дороги, она экономически не выгодна и не оправданна.

И все же Петропавловск-Камчатский порт может стать ключевым пунктом, определяющим объемы и организацию перевозок по СМП, считают оппоненты. Ценность этого порта-хаба заключается в том, что он является самым северным из незамерзающих портов России, где могут обслуживаться суда традиционной постройки. Далее, для следования по СМП, грузы необходимо переваливать на суда арктических типов. Другой целевой установкой, которая может оправдать вложение инвестиций в модернизацию порта, является создание в нем современного пункта всестороннего межрейсового обслуживания судов, включая ремонт и бункеровку. Подобная инфраструктура в портах восточной части Северного морского пути на сегодняшний день практически отсутствует. Это наглядно показал перегон парома «Георг Отс» из Балтийска на Дальний Восток в 2010 году, когда для его бункеровки в порт Певек пришлось предварительно завозить топливо, масла и воду.

И климат имеет значение

В России и за рубежом в последние годы выполнены многочисленные научные исследования по проблемам глобальных изменений климата. Мнения ученых разделились. Некоторые из них прогнозируют многовековой постоянный процесс потепления (глобальное потепление) и, как следствие, постепенное уменьшение площади и толщины арктических льдов. Другие считают, что происходят обычные вековые периодические колебания климатических характеристик, так называемые циклические колебания.

Специалисты соглашаются, что прогнозируемые последствия глобального потепления и активизация пиратских нападений на суда, следующие южными маршрутами, повышают интерес судовладельцев к арктическим трассам. Повышается интенсивность освоения месторождений полезных ископаемых в арктической зоне и, соответственно, оживляется судоходство по Северному морскому пути. Однако в ЦНИИМФ считают, что потепление климата, если и будет продолжаться, не исключит опасные гидрометеорологические воздействия на добывающие сооружения и транспортные средства, оно перераспределит степень опасности от разных факторов. Например, могут возрасти вероятность роста высоты ветровых волн и появления айсбергов, риск вторжения арктических паковых льдов в более южные районы морей и др. Даже если прогноз развития потепления оправдается, специалисты не ждут быстрого исчезновения льдов в Арктике. Поэтому при разработке всех планов следует, по их мнению, принимать в расчет средний многолетний уровень ледовых условий в Арктике.

Ученый из Тихоокеанского океанологического института ДВО РАН, специализирующийся на изучении изменений климата, Владимир ПОНОМАРЕВ считает, что климатические колебания, приводившие в последнее десятилетие к потеплению в Арктической зоне и сокращению площади льдов, могут не иметь продолжения. Десятилетие теплого периода прошло, считает ученый, сейчас велика вероятность того, что мы вновь станем свидетелями относительного похолодания. Об этом говорит весь период наблюдения за климатом, который продолжается уже более 60 лет. Так что без сильного ледокольного флота в Арктике не обойтись.

Разделить затраты и ответственность

На апрельском заседании экспертного совета при совете Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) отмечено, что Росморречфлотом уже проводятся мероприятия по навигационно-гидрографическому обеспечению трассы Севморпути, развитию систем обеспечения безопасности мореплавания. Осуществляется создание пунктов базирования аварийно-спасательных формирований в четырех пунктах: Тикси, Певек, Диксон и Провидения.

Заместитель генерального директора ДНИИМФ Евгений НОВОСЕЛЬЦЕВ считает, что Россия должна разделить ответственность и вложения в обустройство инфраструктуры Северного морского пути с другими государствами, заинтересованными в новом транспортном коридоре. «Россия затратит серьезные средства на обеспечение безопасности Севморпути, а эффект получат перевозчики в основном из стран Европы и Азии, так как российских грузов будет очень мало», - считает эксперт.

Это мнение поддерживает доцент Морского госуниверситета Владимир ЛАЗАРЕВ, который считает, что «перед тем, как открыть Севморпуть, необходимо справедливо распределить вклады и ответственность стран АТР в формировании комплексной системы обеспечения транспортной, экологической, гуманитарной безопасности. Должны быть созданы единые системы метеорологического, ледового, экологического наблюдения, поиска и спасения».

Рост налицо и туманное будущее

В навигацию 2012 года в схеме поставки на Чукотку нефтепродуктов по СМП впервые использовались накопитель-стотысячник «Натали» и танкер «Хатанга» грузоподъемностью 20 тыс. т, сообщили в администрации ЧАО. В общей сложности в Чукотский автономный округ в текущую навигацию планируется доставить около 142 тысяч т нефтепродуктов, в том числе 81 тыс. тонн по СМП. В 2011 году в рамках северного завоза топлива на Чукотку было доставлено 117,350 тыс. тонн нефтепродуктов, из них 53 тыс. тонн - Северным морским путем по маршруту Мурманск-Певек. Так что рост, как говорится, налицо.

Регулярные поставки топлива по Северному морскому пути на Чукотку начались с 2008 года, что, по мнению администрации округа, позволило дифференцировать транспортные потоки и снизить риски срыва поставок, а также сократить время доставки нефтепродуктов на 4-6 суток.

Изучая тему развития СМП, «ДК» пытался найти хотя бы приблизительные расчеты - как переход части грузовой базы на Северный морской путь может повлиять на работу дальневосточных портов, железнодорожных перевозчиков. Они высказывают на этот счет тревогу. Однако точных прогнозов озвучивать пока никто не берется. Да, камчатские рыбаки попробовали новый путь проложить, но активного развития эта тема пока не получила. Слишком много вопросов - и прежде всего ценового характера. Стоит ли овчинка выделки?

При подготовке материала использовались данные, прозвучавшие на Санкт-Петербургской международной конференции «Северный морской путь: нефтегазовая логистика в Арктике» (сентябрь 2012 г).

Надежда ВОРОНЦОВА.