Региональный журнал для деловых кругов Дальнего Востока
|
|
||||||||||||||||||||||
Суббота| 15 Февраля, 08:16 |
|
|
Тема номера
|





Байкало-Амурская магистраль устремлена в будущее
Юбилей - это повод заглянуть в прошлое, отметить труд талантливых людей, чьими руками велось строительство этой железнодорожной магистрали, которая, без преувеличения, изменила экономическое и социальное лицо Востока России. Это была не просто стройка века, а важная веха в дальнейшем развитии региона, в привлечении на Дальний Восток населения, подъеме его экономики и улучшении социальной сферы. БАМ в советское время была по своим масштабам и политическому значению колоссальным проектом. Говоря современным языком, проект БАМ был нацелен на создание на Дальнем Востоке СССР новых точек экономического роста. И время доказало целесообразность масштабных вложений в него.
К сожалению, в связи с перестройкой проект БАМ не был завершен в полном объеме. Новая магистраль потеряла часть грузовой базы. Остались невостребованными мощные, высокопрофессиональные коллективы железнодорожных строителей и мостовиков. Далеко не многие нашли себя в условиях рыночных реформ, руководители прославленных БАМовских коллективов мотались по стране в поисках хоть какой-то работы. И надо отметить, найдя подряды, старались задействовать в них тех, с кем бок о бок несколько лет вели железнодорожную магистраль в сложнейших таежных условиях. Так образовались новые компании, которые сегодня являются опорой дорожно-строительной отрасли: группа «СК Мост», к примеру, созданная бывшими бамовцами, «Бамстроймеханизация» и другие. Можно говорить не только об экономическом значении БАМа - эта ударная комсомольская стройка формировала новую человеческую общность. Но по большому счету, бесценный профессиональный и людской потенциал для развития региона с остановкой строительства БАМа был утрачен.
Выбрав тему истории и перспектив развития БАМа для этого номера «ДК», мы преследовали цель показать, что без дальнейшего развития Байкало-Амурской магистрали трудно говорить об опережающем росте экономики Дальневосточного региона. Без инвестиций в инфраструктурные проекты, а железная дорога является ее основной составляющей, невозможно создание на Востоке России новых производств. Без проекта модернизации БАМа регион столкнется с мощными ограничениями по транспортировке грузов в адрес дальневосточных портов, которые, в свою очередь, не смогут развиваться. И, как следствие, Россия потеряет экспортный и транзитный потенциал в АТР.
Истории строки…
История Байкало-Амурской железнодорожной магистрали началась значительно раньше, чем дорога получила широкую известность. Но лишь последние 40 лет сделали ее такой, какой она предстает сегодня. Это одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире, наконец оцененная по достоинству.
Прошло 40 лет с июля 1974 года, года выхода Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» - первой центральной директивы, касающейся строительства современной БАМ, и третьей в ее истории. Это год создания «Всесоюзного ударного комсомольского отряда имени XVII съезда ВЛКСМ» - первого из комсомольских отрядов на этой стройке, - год, когда БАМ получила статус «важнейшей стройки IX пятилетки», и, наконец, год начала активной пропагандистской компании стройки, ведущей свое начало еще из XIX века.
Однако предпосылками к началу строительства Россией Байкало-Амурской магистрали послужили неутешительные итоги русско-японской войны 1904-1905 гг., которые показали острую необходимость строительства второй рокадной железной дороги на Востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль. По первоначальному замыслу магистраль должна была пролегать от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал. Однако идея не получила практического разрешения вплоть до 30-х годов. В 1924 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны, где впервые обозначились контуры будущего «второго Транссиба». Именно в те годы дорога от Тайшета на восток впервые получила свое современное название - Байкало-Амурская магистраль. Начинать ее предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом сделать Комсомольск-на-Амуре, тогда село Пермское.
В 1932 г. Совнарком принял постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Стройку планировалось закончить в 3 года, а сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации открыть к концу 1935 года. Эти планы остались нереализованными. В целом, в 1930-50-е годы удалось построить 1132 км железнодорожных линий, что составило третью часть намеченной протяженности Байкало-Амурской магистрали. Проложены соединительные ветки от Транссиба к БАМу: «Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре», «Известковая - Ургал», «Бам (Бамовская) - Тында». Частично освоена территория, прилегающая к новой железной дороге, подготовлен огромный объем инженерно-технической изыскательской и проектной документации. Эта база позволила вести успешное строительство Байкало-Амурской железной дороги через несколько десятилетий. Прокладывать трассу предстояло по совершенно безлюдной местности и в тяжелейших условиях. Железнодорожники столкнулись с целым «букетом» жестких природных явлений: сложный рельеф, скалистая порода, сотни рек - в том числе Ангара, Лена и Амур, - горные хребты, болота, мари, вечная мерзлота, наледи, подвижные каменные завалы-курумы. Сейсмическая опасность района - 10-12 баллов.
Строительство первоклассной железной дороги, какой задумывалась БАМ, потребовало всеобъемлющего научного обоснования. Была разработана специальная государственная научно-техническая программа, а при АН СССР учрежден особый научный совет по проблемам БАМа во главе с академиком А. Г. АГАНБЕГЯНОМ. В зоне строительства создана Тындинская мерзлотная станция. Ученые нашли способ сохранения вечномерзлых грунтов с помощью термосвай с жидкостной системой охлаждения. На них возводили многоэтажные дома, депо и даже мосты. В Северобайкальске - новом городе, родившемся на БАМе, - основали спецлабораторию для изучения возможностей защиты тоннелей от землетрясений, вели опережающее геологоразведочное бурение, инженерные и экологические изыскания.
И лишь в 1974 году началось по-настоящему активное строительство БАМ. Основными двигателями стройки стали комсомольцы-добровольцы и военные строители. Строили всем миром, республики СССР оставили память о своем участии в названиях железнодорожных станций: крупнейшую - Ургал - строила Украинская ССР, станцию Муякан - Белоруссия, Уоян - Литва, Кичеру - Эстония, Таюру - Армения, Улькан - Азербайджан, Солони - Таджикистан, Алонку - Молдавия. Тынду, столицу БАМа, - москвичи.
Не три года, а целых десять лет потребовалось для стыковки восточного и западного участков Байкало-Амурской железной дороги, «золотая» стыковка состоялась 29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области). Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали считается 5 декабря 2003 г., когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире, а по условиям строительства не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.
Но в 90-е годы ХХ века интерес к Байкало-Амурской железной дороге вновь резко упал. Журналисты приклеили бывшей «стройке века» новый ярлык − «путь в никуда» − и сделали из БАМа символ эпохи застоя. О дороге и живущих на ней людях практически забыли. В кризисные 1990-е годы по магистрали, которая строилась как дорога с высокой загрузкой, проходили только 8 пар поездов в сутки.
И вновь начинается бой
БАМ по своим масштабам и политическому значению остается для советской России колоссальным проектом. Но только в эпоху новой России, устремившейся на восток, по-настоящему раскрывается экономическая роль Байкало-Амурской магистрали.
Пережив 20 лет перестройки, страна серьезно взялась за развитие Дальнего Востока. Сегодня Россия устремляет свой взгляд в Азиатско-Тихоокеанский регион, отличающийся стремительным экономическим развитием. Именно здесь наиболее востребованы минерально-сырьевые ресурсы, которыми так богаты Сибирь и Дальний Восток. К тому же азиатские рынки близко расположены к российским границам. Поэтому так важно связать надежным транспортным сообщением районы добычи полезных ископаемых и рынки сбыта. Нарастающий с каждым годом грузопоток в восточном направлении России, в том числе по БАМу, свидетельствует о крепнущих экономических связях России с восточными соседями.
Досье «Дальневосточного капитала»: Общая протяженность путей от Тайшета до Советской Гавани составляет более 4335 км. Трасса дороги пересекает 7 горных хребтов и 6 полноводных рек, таких как Селемджа, Олекма, Зея, Бурея, Амгунь и др. Здесь построено 190 железнодорожных станций и разъездов, более 2800 инженерных сооружений, в том числе: около 1700 мостов, 2 тоннеля. Ее условно можно разделить на 3 основных участка: «Хани - Тында» (486 км), «Тында - Комсомольск» (1469 км), «Комсомольск - Сов. Гавань» (461 км). С Транссибом БАМ связывается тремя железнодорожными линиями: «Бамовская - Тында», «Известковая - Новый Ургал», «Волочаевка - Комсомольск». Основными грузами, перевозимыми по Северному широтному ходу, являются уголь, лес, железная руда, строительные материалы, сырье и грузы народного потребления, а также оборудование и материалы для строящейся новой железнодорожной линии «Беркакит - Томмот - Якутск».
Оценка динамики грузооборота по Дальневосточной железной дороге - яркая демонстрация этого факта. Так, по сравнению с 1988 годом он в целом вырос в два раза. А если сравнивать с 2008 годом, который взят за базовый период при создании Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, рост составил более чем в 1,5 раза. Наибольшее увеличение эксплуатационного грузооборота достигнуто на подходах к Ванино-Советскогаванскому транспортно-промышленному узлу, где дорога работает в зоне высоких технологических нагрузок, - в 1,7 раза против уровня 2008 года (на 71,5%). И такого роста нет ни на одном транспортном направлении.
А вот еще показательные цифры: за счет государственной поддержки первой очереди развития железнодорожной линии «Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань» удалось добиться беспрецедентного роста перевозок на этом лимитирующем направлении - почти в 3 раза (с 8,1 млн тонн в 2008 году до 23,7 млн тонн в 2013 году). И всего через два года - в 2016 году, после полной реализации проекта, включая строительство нового Кузнецовского тоннеля, и строительства новых разъездов, - провозная способность участка «Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань» составит 32,6 млн тонн.
Вот оно, время Байкало-Амурской магистрали. О стройке вновь заговорили. Новые планы ставят перед дорогой и новые задачи. Но справиться с ними можно только через модернизацию.
- Прогрессирующий рост перевозок на полигоне железной дороги требует создания опережающих инфраструктурных заделов грузонапряженных направлений, - подчеркивает начальник Дальневосточной железной дороги Михаил ЗАИЧЕНКО. - Принятые в последнее время решения президента Российской Федерации, правительства о необходимости модернизации Байкало-Амурской магистрали ставят перед нами приоритетные задачи прежде всего в обеспечении активной реализации запланированных проектов и максимально эффективного использования финансовых средств. Особенно это значимо для железнодорожников Дальневосточной магистрали в год 40-летия БАМа.
Развитие зоны БАМа признано одним из приоритетов ОАО «РЖД». Эта тема давно и активно продвигается компанией в государственных структурах и бизнес-сообществе, поддержана в федеральном депутатском корпусе.
- Необходимы конкретные поступательные действия в развитии как самой магистрали, так и прилегающих территорий, - отмечает президент ОАО «РЖД» Владимир ЯКУНИН. - Если в 90-е годы прошлого века проблемой БАМа была ее недозагруженность, то сейчас магистраль все чаще становится «узким местом» на пути продвижения грузов. Перспективы развития грузоперевозок в Восточном полигоне страны предполагают более интенсивные темпы роста, чем в целом по сети железных дорог, в особенности - в полигоне тяготения Байкало-Амурской магистрали. Так, если общий рост грузооборота железнодорожного транспорта прогнозируется к 2020 году на уровне около 40%, то на БАМе предполагается его увеличение более чем в 2,5 раза. Для обеспечения пропуска такого грузопотока потребуется строительство дополнительной железнодорожной инфраструктуры.
Регион тяготения Байкало-Амурской магистрали частично или полностью включает в себя 21 административный район, входящий в Иркутскую и Амурскую области, Республику Бурятию, Забайкальский и Хабаровский края, часть Олекминского и Алданского районов Республики Саха (Якутия).
Эта территория обладает богатейшей минерально-сырьевой базой, представленной практически всей таблицей Менделеева. Здесь, по оценкам Росгеологии, сосредоточены огромные запасы угля, нефти, газа, золота, платины, алмазов, железной, медных, оловянных руд, калийных солей и пр. Регион необычайно богат лесными и водными ресурсами. Одним словом, по разнообразию и размерам запасов природные ресурсы зоны БАМ не имеют мировых аналогов. Но в силу сложившихся природно-географических и экономических условий эти территории на протяжении многих десятилетий развивались недостаточно активно, трудно.
По мнению экономистов, специалистов в области территориального планирования, природные и энергетические ресурсы экономического района, доступ к которым обеспечивает БАМ, определяют реальные перспективы создания территориально-промышленных комплексов и транспортных узлов: Южно-Якутский ТПК, специализирующийся на развитии угольной, железорудной и горно-химической промышленности; Верхне-Ленский ТПК - развитие лесной, перерабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности; Северобайкальский ТПК - крупнейшее в стране производство асбеста, глиноземного и калийного сырья, цветных металлов; Мамско-Бодайбинский ТПК - создание крупного центра горнорудной промышленности; Удоканский промышленный узел - на базе крупнейшего в стране меднорудного месторождения; Тындинский промышленный узел - формирование крупного транспортно-распределительного центра с предприятиями лесной отрасли; Верхне-Зейский промышленный узел - на базе переработки древесины и добычи угля.
Благодаря обеспеченному БАМом железнодорожному выходу к портам Тихоокеанского побережья (Ванино, Советская Гавань), сокращается дальность перевозок грузов, по сравнению с Транссибом, на 466 км. На основе Байкало-Амурской магистрали появилась реальная перспектива создания трансконтинентального «моста» «Азия - Европа».
Досье «Дальневосточного капитала»: За период с 2003 по 2013 годы в развитие Байкало-Амурской железнодорожной магистрали было вложено порядка 37 млрд рублей, введен в эксплуатацию целый ряд капиталоемких объектов, среди которых: 30-километровый участок железнодорожной линии «Известковая - Чегдомын» в обход зоны затопления водохранилища Бурейской ГЭС со строительством 8 разъездов (Орокот, Первопроходцы, Нальды, 1945 км, Марихта, Мукунга, Сонах, Усколь); модернизация сетей технологической связи на участках «Тында - Бамовская (Штурм)» и «Тында - Хани»; реконструкция сталежелезобетонных мостов на участках «Хани - Тында - Ургал» и «Тында - Нерюнгри», которая ведется с 2005 года; модернизация 305 км железнодорожного пути; строительство технологического жилья, в том числе на станциях Тырма, Известковая, Февральск, Юктали, Верхнезейск, Горин, Чильчи.
Основным лимитирующим направлением по Северному широтному ходу, как еще называют БАМ железнодорожники, остается железнодорожная линия «Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань», обеспечивающая транспортное сообщение с портовой особой экономической зоной «Советская Гавань», морским торговым портом Ванино, где активно развивают перегрузочные комплексы по переработке навалочных грузов такие крупные компании, как ЗАО «Дальтрансуголь» (планирует увеличить мощности с 12 млн тонн до 24 млн тонн угля в год), ООО «Саха (Якутская) транспортная компания» (до 27,7 млн тонн), ООО «Порт Мечел-Ванино» (до 25 млн тонн) и другие.
Только в 2014 году в модернизацию участка «Комсомольск - Совгавань» будет вложено более 4 млрд рублей. Проект развития этой линии со строительством нового Кузнецовского тоннеля стартовал еще шесть лет назад, когда стала очевидной необходимость усиления железнодорожных подходов к порту Ванино. Только в прошлом году здесь выполнена реконструкция станций Гайтер, Монгохто, Пони, Чепсары, завершено строительство второго пути от Кузнецовского тоннеля до станции Высокогорной. Также модернизировано верхнее строение пути на участках «Гайтер - Картель - Селихин», «Джармен - Партизанские Сопки», «Менгон - Тейсин - Эльбан - Подали». Кстати, эксплуатация обходного участка железной дороги «Оунэ - Высокогорная» с новым Кузнецовским тоннелем, который был сдан в декабре 2012-го, только за первый год принесла экономический эффект на сумму более 336 млн рублей.
Всего в Комсомольском территориальном управлении на 2014 год запланированы строительные работы и капремонт 50 объектов железнодорожной инфраструктуры.
Увеличение финансовых вливаний оправдано, говорят в инвестиционной службе ДВЖД, ведь рост грузовых перевозок по БАМу продолжается. В портах Ванино-Совгаванского узла последовательно вводят в строй новые перегрузочные мощности, и развитие железнодорожных подходов к ним должно осуществляться опережающими темпами. Ранее гендиректор «Сибирской угольной энергетической компании» Владимир РАШЕВСКИЙ говорил о том, что практически завершено строительство второй очереди терминала близ Ванина, за счет которой комплекс сможет увеличить перевалку вдвое - до 24 млн тонн в год.
С 2014 по 2016 годы инвестпрограммой ОАО «РЖД» запланированы инвестиционные средства на развитие БАМа в объеме порядка 84 млрд руб., в том числе на реконструкцию 8 станций, строительство 29 разъездов, строительство вторых путей на 6 перегонах, строительство автоблокировки и диспетчерской централизации на 662,4 км железной дороги, на реконструкцию 25 объектов искусственных сооружений и модернизацию 14 объектов железнодорожного пути.
Стратегические горизонты
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года в границах БАМа планируется целый комплекс мероприятий, направленных на усиление транспортных связей Дальневосточного региона, на открытие более широкого доступа к природным ресурсам Восточной Сибири и Дальнего Востока, на обеспечение дополнительных подходов к Тихому океану, усиление инфраструктуры направления. Среди них строительство железнодорожной линии на участке «Шимановская - Февральск», который укладывается в период 2016-2030 годы. Протяженность участка в 289 км потребует финансирования в объеме 23,2 млрд рублей в ценах 2007 года. Проект предназначен для освоения Гаринского железорудного месторождения, поэтому будет обеспечен средствами федерального бюджета и частных инвесторов.
Досье «Дальневосточного капитала»: Потребность в средствах на развитие и обновление инфраструктуры Дальневосточного региона оценивается в 562 млрд рублей, из которых ОАО «РЖД» предполагает проинвестировать 302 млрд рублей, в том числе 40 млрд рублей на первоочередные мероприятия по развитию восточной части БАМа для перевозки угля с Эльгинского месторождения. В соответствии с решениями президента РФ Владимира ПУТИНА и правительства средства государственной поддержки на развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона составят 260,2 млрд рублей.
Другой участок - железнодорожная линия «Улак - Эльга» - планируется строить в тот же временной период - 2016-2030 годы. Его протяженность составит 313 км, а потребность в финансировании - 32,4 млрд руб. Так как этот проект предназначен для освоения Эльгинского месторождения каменного угля, то и в его реализации будут участвовать частные инвесторы совместно с государством.
На тот же период выпадает строительство железнодорожной линии на участке «Хани - Олекминск» протяженностью 450 км. Проект обойдется в 45 млрд руб. и предназначен для освоения железорудных месторождений. Поэтому и здесь финансовую поддержку окажут частные инвесторы.
Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года предусмотрены и другие проекты развития пропускных способностей отдельных участков Байкало-Амурской магистрали. Это ее будущее, будущее территорий, через которые пролегает магистраль, а главное - будущее людей, которым ее строить и которым здесь жить.
Кадровый призыв
Если рассматривать Дальний Восток как решающее звено в процессе интеграции России в Азиатско-Тихоокеанский регион, то уже в ближайшей перспективе необходимо повышать его конкурентоспособность, и не только на основе наращивания инфраструктурного и инновационного потенциала, но и решения демографической проблемы. Демографическая проблема коснулась и территорий, примыкающих к БАМу. Сегодня в северных районах Хабаровского края, Амурской области, Республике Саха (Якутия) сложилась такая ситуация, что на железнодорожных станциях почти не осталось работоспособного населения. За последние 25 лет численность их жителей сократилась практически в 2 раза.
Учитывая важность решения этой проблемы, в настоящее время на дороге при поддержке вице-президента ОАО «РЖД» Дмитрия ШАХАНОВА реализуется Комплексный план мероприятий по привлечению, закреплению и удержанию персонала в подразделениях ОАО «РЖД», расположенных в районе Байкало-Амурской магистрали.
Начиная с 2014 года более 5,7 тысячи работников будут получать единовременное вознаграждение за стаж работы в районе БАМ, сумма выплат составит 96 млн рублей. Отдельным категориям работников установлены зональные надбавки, предусмотрены социальные льготы, для них развернуто строительство жилья. За два ближайших года в населенных пунктах БАМа будет построено 58 квартир.
По оценке экспертов, для обеспечения перспективных объемов перевозок, которые вырастут с модернизацией БАМ, потребуются дополнительные трудовые ресурсы - к 2020 году примерно 3,5 тыс. человек. Поэтому кадровая политика РЖД будет строиться не только на закреплении остающихся на местах кадров, но и на привлечении новых рабочих рук из других регионов России.
«ДК» благодарит пресс-службу ДВЖД за помощь в подготовке материала
Надежда ВОРОНЦОВА. Журнал "Дальневосточный капитал", июнь, 2014 год.
БАМ: ВЕХИ ИСТОРИИ
1-я половина XIX в. Появляются первые предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья. Первыми о железнодорожном строительстве в этом районе заговорили сосланные в Сибирь декабристы.
1888 г. Русское техническое общество предложило проложить «железную дорогу через всю Сибирь» от Тайшета севернее Байкала.
Начало XX в. Севернее Байкала проводятся изыскательские работы, которые возглавляют В. Половников (1907-1908 гг.) и Э. Михайловский (1914 г.).
1924 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны, впервые обозначены контуры «второго Транссиба».
1930 г. Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК ВКП(б) и СНК СССР предложение о проектировании и строительстве 2-й Транссибирской железнодорожной магистрали с выходом ее к Тихому океану. Будущая железная дорога впервые названа Байкало-Амурской магистралью.
1935 г. Построена линия Бам – Тында, в месте стыка которой с Транссибом возникает поселок Бам.
1933 г. Первое правительственное постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Начато строительство ветки Бам – Тындинский (позднее – Малый БАМ).
1937 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление о строительстве БАМа от Тайшета до Советской Гавани. Организован «БАМтранспроект».
Май 1943 г. Госкомобороны принимает решение о строительстве ветки Комсомольск – Совгавань.
1947 г. Открывается движение на линии Тайшет – Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань (442 км).
1951 г. Введен в эксплуатацию участок Известковая – Ургал (340 км).
Июль 1951 г. Прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть-Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть-Илиме.
1958 г. Введен в постоянную эксплуатацию участок Тайшет – Лена (692 км).
1964-1975 гг. Электрифицирован участок Тайшет – Лена.
5 апреля 1972 г. Начало строительства современного БАМа (на станции Бам отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам – Тындинский).
8 июля 1974 г. Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР No 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Началась активная пропагандистская компания новой «великой стройки».
14 сентября 1975 г. Уложено «серебряное» звено линии Тында – Чара. Впервые на БАМ прозвучал лозунг «Вперед, на Чару!».
Декабрь 1975 г. Прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездного.
8 октября 1976 г. Учреждена медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали».
Ноябрь 1976 г. Сдан во временную эксплуатацию участок Бам – Тында.
Октябрь 1977 г. Пропущен первый поезд от Тынды к Беркакиту. Открыто постоянное движение поездов на участке Бам – Тында (180 км).
1979 г. Введен в эксплуатацию участок Тында – Беркакит (220 км).
Октябрь 1979 г. Первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля.
1980 г. Начато движение по участку Комсомольск-на-Амуре – Березовка (199 км).
Июль 1980 г. Организуется Байкало-Амурская железная дорога с управлением в г. Тынде, отделения Ургальское, Тындинское, Северобайкальское.
1981 г. Введены в эксплуатацию 556 км путей между Леной и Нижнеангарском.
1982 г. Открыт участок Ургал – Березовка (303 км).
1984 г. Начато движение по участку Тында – Дипкун (136 км).
29 сентября 1984 г. «Золотая» стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области).
1 октября 1984 г. состоялась укладка «золотых» звеньев БАМ на станции Куанда (Каларский район Читинской области). Открытие на этой станции монумента славы строителей БАМ.
27 октября 1984 г. Митинг в г. Тынде. Официальное открытие сквозного движения по всему БАМу.
1986 г. Введен в эксплуатацию участок Ларба – Усть-Нюкжа (206 км), электрифицирован участок Лена – Нижнеангарск (943 км).
1987 г. Электрифицирован участок Нижнеангарск – Новый Уоян (179 км).
1988 г. Электрифицирован участок Новый Уоян – Ангаракан (102 км), построен участок Новая Чара – Тында.
1989 г. Введен в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля, введены в эксплуатацию участки Тында – Ургал и Нижнеангарск – Новая Чара, электрифицирован участок Ангаракан – Таксимо (102 км).
1989 г. Подписан акт Госкомиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).
4 января 1992 г. Постановление Правительства РФ «О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск».
Июль 1996 г. Коллегия МПС приняла решение о разделе Байкало-Амурской железной дороги: восточный участок передан ДВЖД, западный – Восточно-Сибирской.
Ноябрь 2003 г. Сдан в постоянную эксплуатацию Северо-Муйский тоннель.
Декабрь 2012 г. Сдан в эксплуатацию Кузнецовский тоннель в Хабаровском крае.
- Как сократить расходы на отдых
- Есть, кем гордиться: Наталья Прачева
- Лес рубят - квоты летят
- Дальневосточные порты: Инвестиционный тренд
- Груз ответственности на акватории порта
- Один в пыли не воин
- Крабовладельцы
- Государство нам в помощь
- 5-й ВЭФ превзошел ожидания Трутнева в 6 раз
- Новые масштабы нацпрограммы



