Большие пролеты малой авиации Дальнего Востока

«ДК» неоднократно поднимал тему развития авиационной отрасли в регионе. И если в большой авиации сегодня происходят заметные перемены к лучшему, значительные федеральные и частные инвестиции вкладываются в развитие аэропортовой инфраструктуры, то малая авиация по-прежнему остается в сложной ситуации. Понимание этого вроде бы у федеральных и региональных чиновников есть, неслучайно этой теме в последние месяцы было посвящено несколько крупных совещаний, но реального движения вперед в решении накопившихся проблем пока не много.

Сегодняшняя тема номера именно о критической ситуации, сложившейся в региональной авиации, которая, говоря высокопарно, обеспечивает конституционное право дальневосточников на свободу передвижения по своей стране.

Потрепанные крылья малой родины

С 1 января 2012 г. в РФ вступили в силу требования по оснащению воздушных судов системами предупреждения о столкновении в воздухе и оповещения о сближении с землей. Требования были вынесены и оформлены соответствующими указами в 2009 году. По идее, за это время все владельцы коммерческого воздушного флота могли приобрести и установить необходимое оборудование. Однако особенности национального менталитета диктуют другой стиль поведения. Как отметил на специальном совещании, проведенном в Хабаровске в декабре минувшего года полпредством президента в ДФО, заместитель министра транспорта России Валерий ОКУЛОВ, в течение почти 2,5 лет никаких активных действий со стороны авиакомпаний не было, зато во второй половине 2011 года на федеральный уровень стали поступать просьбы и обращения об отмене или переносе сроков введения требований.

– Переносов не будет, – отрезал тогда замминистра. – Введение новых требований кроме усиления безопасности является еще одним элементом мотивации авиакомпаний для приобретения новых воздушных судов, оснащенных всеми современными средствами безопасности.

Ситуация с оснащением необходимыми приборами самолетов в региональной и малой авиации Дальнего Востока накануне 2012 года была критической. К 1 декабря 2011 года требования были выполнены на 12 из 69 региональных воздушных судов и частично на 5 из 60 машин малых воздушных линий. К назначенному правительством часу кардинальных подвижек в этом вопросе произойти не могло. По данным начальника Дальневосточного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта Анатолия БУДНИКА, поняв неизбежность нововведений, авиакомпании ДФО почти все заключили договоры на установку систем раннего оповещения... на 4 квартал 2011 года. Естественно, что подобным образом поступили не только дальневосточники, а потому столкнувшиеся с авральным спросом поставщики просто не успели выполнить заказы.

Регионы писали совместные письма и просьбы в центр, чтобы не рубить крылья малой авиации, нашли поддержку на словах, но до конца года, похоже, так и не получили официального документа, отодвигающего сроки введения новых требований. Потому юридически местные авиалинии должны были просто остаться на земле. Но фактически все продолжили работу. Российские власти опять поступили не по закону, а по ситуации, отрегулировав ее в «ручном режиме»: решили не менять ничего в правовом обеспечении, но и не спрашивать о выполнении требований в течение первой половины года.

Досье "ДК"

Парк воздушных судов ДФО – 38 магистральных, 69 региональных, 11 грузовых и 60 машин МВЛ. На 1 декабря требования по оснащению выполнили все магистральные, 12 региональных и только 5 самолетов МВЛ частично. Из 163 вертолетов – только 2 машины. На 1 декабря были заключены договора на 37 АН-24, 3 Як-40, 105 вертолетов. Состав парка: Магистральные: Airbus 330 – 4 штук, Airbus 320 – 7 шт, Boeing 757 – 5 шт, Boeing 737 – 5 шт, Ту-204-300 – 6 шт, Ту-154М – 11 шт. Региональные: DHC-8 – 4 шт, Ан-140 – 3 шт, Ту-134 – 3 шт, Ан-24РВ – 42 шт, Ан-26-100 – 9 шт, Як-40 – 8 шт.

Впрочем, сводить суть проблемы к простому нежеланию владельцев воздушных судов нести дополнительные расходы, также несправедливо. Дело в том, что большая часть самолетного парка местных и региональных перевозок состоит из машин еще советского производства, ресурс которых давно выработан. По заявлению Анатолия Будника, на Дальнем Востоке продолжают возить пассажиров регулярных рейсов на самолете Ан-2, хотя давно было принято решение не использовать для пассажирских перевозок однодвигательные машины. По данным полпредства, к 2015 году необходимо будет списать около 82% отслуживших Ан-24, составляющих основу региональных перевозок, и до 50% Як-40. Не трудно понять, что оснащать эти аппараты современными приборами бессмысленно, особенно если учесть, что стоимость систем безопасности и их установки не редко превышает остаточную цену самих самолетов. Единственным логичным выходом является покупка новых или приобретение бывших в употреблении, но имеющих еще значительный запас эксплуатационного ресурса, современных малых лайнеров, уже оснащенных всеми необходимыми средствами обеспечения безопасности.

И здесь авиаторы сталкиваются с настоящей безответственностью государства, с неумением органов власти комплексно подходить к решению вопросов развития. Дело в том, что вводя запретительные меры в целях повышения уровня безопасности надо было бы подумать над тем, как они отразятся в реальности, чем авиакомпании смогут заменить свои самолеты. Тогда бы и стало видно, что пассажирских машин малой вместимости отечественная промышленность не выпускает. Не велик объем предложений и за рубежом. Значит, одновременно необходимо было рассматривать меры поддержки авиастроения, организации производства. Но этого не случилось.

Изучив ситуацию, полпредство Президента России в ДФО направило в Минпромторг РФ предложение разработать подпрограмму «Развитие авиационной техники малых размеров» в составе госпрограммы «Развитие авиационной промышленности России до 2025 года». Почему-то даже не удивляет, что такого раздела в федеральной программе не оказалось.

Более того, указы о введении новых требований, как уже говорилось, приняты в 2009 году, а средства – 6,5 млрд рублей помощи авиакомпаниям для покупки новых самолетов, государство выделило на 2012-2015 годы. Вот, что сказал по этому поводу министр транспорта РФ Игорь ЛЕВИТИН, выступая 17 декабря 2011 года на совещании по вопросу «Об обеспечении доступности авиационных перелетов», проведенном председателем Правительства РФ Владимиром ПУТИНЫМ в Магадане:

– Правительством Российской Федерации принято решение в течение трёх лет выделить деньги на поддержку закупки самолётов - вместимостью до 50 кресел. Мы со всеми регионами эти вопросы отработали, и, конечно, нам необходимо в следующем году произвести замену парка. Мы считаем, что будет выведено примерно 120-150 воздушных судов и будут выделены деньги на то, чтобы возместить их другими воздушными судами. Проектом постановления правительства предусматривается единовременная субсидия в размере 15% от стоимости воздушного судна, получаемого в лизинг, количеством пассажиров не более 55.

То есть запрет на эксплуатацию уже действует, а деньги на обновление еще не получены. По уточненным данным, на 2012 год запланировано 1,9 млрд рублей на субсидирование приобретения новых воздушных судов региональных и местных воздушных линий. Имеются в виду самолеты до 55 посадочных мест и турбовинтовые машины вместимостью до 72 кресел.

Теперь бежим на рынок в поисках подходящей техники, ищем аппараты для местных воздушных линий. На КнААПО был разработан самолет Су-80. Как говорят специалисты, имея вместимость до 30 человек, обладая коротким разбегом, низкой массой, эта машина вполне подходила под все аэродромы Дальнего Востока. Он прекрасно показал себя на демонстрационных полетах, ждали начала производства в Комсомольске, но проект «Суперджет-100» оказался предпочтительным для «Сухого», а мощности на выпуск двух машин у завода нет.

В 2000 году в Омске на объединении «Полет» начали производить самолет Ан-3 – по концепции Ан-2, но с турбовинтовым двигателем. Произвели 25 машин и в 2009 году прекратили производство. Первым покупателем стала якутская компания «Полярные авиалинии», с тех пор в республике остались 6 воздушных судов. Еще 2 – на Чукотке, 2 – в Магадане, 2 – в Амурской области. Несмотря на еще небольшой износ, эксплуатировать эти суда сейчас почти невозможно из-за отсутствия запчастей. Как говорит первый заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства республики Саха (Якутия) Александр ТАРАСОВ, в компании «Полярные авиалинии» уже сами сумели освоить капремотн, замену двигателей и все необходимые работы по техническому содержанию. Но все это оказалось бессмысленным при отсутствии запчастей и агрегатов, производство которых закончилось вместе с выпуском самолета.

– Большую надежду возлагали на самолет Ан-140, который производили в Самаре, – продолжает Александр Тарасов. – Он по всем параметрам подходит для эксплуатации в условиях севера и Дальнего Востока, 4 машины успели купить, прежде чем завод, не получив государственной поддержки, прекратил производство.

Из иностранных воздушных судов сейчас рассматривается вопрос приобретения чешских самолетов L-410 UVP-E20. Прототип этой машины уже эксплуатировали в Советском Союзе, на Дальнем Востоке их было 38 штук. Первая серия приходила в Якутию, потом – Камчатка, Амурская область, Николаевск-на-Амуре, Хабаровск, Комсомольск. Самолет показал себя хорошо. За почти 15 лет эксплуатации 38 судов на данном типе была только одна катастрофа, в самом начале, после чего машина прошла усовершенствование и не доставляла больше никаких серьезных проблем. Одно из преимуществ этого самолета – выпуск под контролем российских специалистов, поскольку блокирующий пакет акций предприятия принадлежит компании «Уральские авиалинии». Цена машины – около $4 млн – является близкой к средним показателям мирового рынка подобной техники.

Во всяком случае, схожий по характеристикам канадский DHC – 6 Twin Otter-400 обходится покупателям почти в $4,5 млн. К сборке этого воздушного судна готовятся приступить в Ульяновске. Сама машина – модификация известного самолета DHC – 6, выпускавшегося в Канаде с 1966 по 1988 годы. В 2010 году, почувствовав усиление потребностей рынка в судах подобного класса, канадская компания Viking Air возобновила производство, выпустив обновленную версию. Сборочное производство в Ульяновске может заработать уже в этом году. Инициаторы проекта оценивают рынок сбыта в России в 400 единиц. Но признаются, что цена может стать препятствием для выхода на полную мощность.

Вариант организации сборки обеих упомянутых выше 19-местных иностранных машин рассматривают сейчас и на заводе «Прогресс» в Приморском крае. Но для начала производства авиастроителям из Арсеньева нужна уверенность в портфеле заказов.

Среди ближнемагистральных самолетов самым перспективным может стать китайский МА-60, выпускаемый в комплектациях на 48 и 56 посадочных мест. Он является современной модификацией советского лайнера Ан-24. Эксплуатируется с 1993 года, поставляется в страны Азии и Африки. Но прошел испытание для работы в низких температурах, имеет ограничение до – 55 градусов по Цельсию. Примерная цена нового судна – от $14,5 млн. Пилот первого класса Анатолий Будник называет эту машину интересной, подходящей под все типы грунтов, для всех размеров и говорит, что она может устроить дальневосточников. Единственным серьезным препятствием на пути ее появления в ДФО является отсутствие КНР в списке стран, при покупке техники в которых отечественным авиакомпаниям производится субсидирование лизинга. Но эта проблема кажется временной, участники рынка региональных перевозок на российском Дальнем Востоке уже обратились с просьбой в Правительство РФ, и почти ни у кого нет сомнения, что скоро Китай войдет в указанный реестр.

Снизить цену приобретаемой техники и стоимость ее эксплуатации может унификация закупок. Если все местные авиакомпании сумеют договориться и выбрать одинаковые модели техники, можно будет объединять заказы в некий пул, ставить перед поставщиком вопрос о дисконте и не иметь в будущем проблем с обслуживанием и запчастями техники во всех аэропортах ДФО.

Самым эффективным способом такой интеграции может стать создание единой региональной авиакомпании, которая возьмет на себя обеспечение сообщения на местных и межрегиональных дальневосточных воздушных линиях. В таком случае, удешевление будет достигнуто и за счет организации оптимальной маршрутной сети, снижения простоев воздушных судов, формирования расписания, предусматривающего максимальную загрузку каждого рейса. Над этой темой работают уже второй десяток лет, рассматривая различные проекты. Один из последних, или, как говорят в авиации, «крайних», вариантов – создание такого предприятия на базе «Владавиа» и «Сахалинских авиатрасс», вошедших в «Аэрофлот». На словах, все понимают необходимость такого шага, но процесс идет трудно.

Главная беда бизнеса региональных и местных авиационных перевозок на Дальнем Востоке – его убыточность. Маршруты весьма затратны, работа на них формирует столь высокие расходы, что продавать билеты на регулярные рейсы по их себестоимости, не говоря уже о рентабельности, невозможно. Чтобы хоть как-то гармонизировать экономику, дальневосточные власти и авиаторы обращаются с предложениями к правительству освободить аэропорты региональных и местных линий, перевозчиков, работающих на этих маршрутах, от земельного налога, налога на имущество, транспортного налога и других налоговых обременений, снять таможенные пошлины на все типы региональных и местных воздушных судов, на запасные части и материалы к ним.

Чиновник – страшнее снегопада

Одной из заметных статей расходов региональных и местных авиакомпаний являются аэропортовые затраты, которые в Якутии, например, составляют до 30% от экономически обоснованных тарифов. Между тем состояние этой инфраструктуры на Дальнем Востоке также пока нельзя назвать полностью стабильным, условия деятельности самих малых аэропортов также не позволяют всерьез говорить о прибыльности этих услуг как бизнеса. Только на дальневосточном юге более 60% аэродромов за последние 15 лет прекратили свое существование.

Досье "ДК"

На территории ДФО находятся 90 аэропортов, имеющие сертификат соответствия, 17 из них – федерального значения. Все последние годы основной объем финансирования федерального бюджета направлялся на реконструкцию и развитие наиболее крупных узловых аэропортов макрорегиона. Капитальные вложения в порты местного значения были недостаточными. Около 70% взлетно-посадочных полос (ВПП) с искусственным покрытием было построено более 20 лет назад и с тех пор не подвергалось капитальному ремонту. В целом износ основных фондов сети аэропортов МВЛ достиг 80%. Техническое состояние многих ВПП не соответствует нормативным требованиям.

Прежде всего стоит отметить объективные причины трудностей, связанные со сложностью климатических условий. Большинство северных аэропортов Хабаровского края и Магаданской области находятся в прибрежной части Охотского моря, что обуславливает резкие перемены погоды, связанные с ухудшением видимости, снежными заносами, обледенением оборудования и прочими неприятностями, на нейтрализацию которых необходимо отвлекать силы и средства. Малые воздушные порты Сахалина и Курил также испытывают на себе негативные последствия обильных снегопадов, для эффективной борьбы с которыми не хватает техники и обслуживающего ее персонала. В Якутии, кроме обильных снегов, работе мешают еще и сильные морозные туманы.

А теперь можно взглянуть на субъективные причины. Местные и региональные власти – в числе первых сторонников развития малой авиации, являющейся жизненной необходимостью для жителей конкретного региона и населенного пункта. Казалось бы – аксиома. Но в декабре 2011 года на заседании координационного совета по транспорту межрегиональной ассоциации «Дальний Восток и Забайкалье» озвучен ошеломляющий факт: «С 1 января 2008 года введена арендная плата за земли транспорта, находящиеся в муниципальной собственности, в размере 1,5% от кадастровой стоимости земли. С этого времени арендная плата в десятки раз превышает любую разумную прибыль практически всех аэропортов».

Не отстают от муниципалов и федералы. В ноябре 2011 года на круглом столе «Обеспечение доступности населения к региональным авиационным перевозкам» глава Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) Александр НЕРАДЬКО сообщил собравшимся руководителям авиационных и аэропортовых предприятий, что во исполнение адресного поручения премьер-министра о снижении ставок налога на землю, занимаемую аэродромами, аэропортами и объектами управления воздушным движением Минэкономразвития России выпустило приказ от 26 октября 2011 г. № 597, устанавливающий новые тарифы. И констатировал: «Ставки налога на землю, занимаемую аэропортами и аэродромами, не снижены, а увеличены. Вот такая реализация поручения прошла».

В сумме подобных субъективных причин кризисного положения аэропортовой сети малых авиалиний на Дальнем Востоке значительно больше, чем объективных сложностей. Чего стоят только требования безопасности, которые сегодня одинаковы для всех аэропортов страны. То есть Внуково или Шереметьево и Чумикан с Аяном, например, должны иметь и содержать одни и те же технические средства обнаружения запрещенных предметов. А это сверхзначительные траты для малых портов, в которых опознавание по схеме «свой-чужой» происходит автоматически, в памяти работника аэровокзала, знающего в лицо всех местных пассажиров. В центр идут просьбы позволить иметь в аэропортах МВЛ переносные средства безопасности, эта мысль поддерживается Минтрансом РФ, но, как показывает случай с арендой земли, неизвестно, какими решениями может обернуться соответствующее поручение.

К тому же и сам Минтранс страдает ровно теми же болезнями. Так, дальневосточники, стали передавать местные аэропорты под защиту ведомственной охраны Минтранса. Сняли с себя содержание служб авиационной безопасности, уволили занимавшихся этим делом, но порадоваться не успели: услуги ведомственной министерской охраны обходятся аэропортам в 12,5 раза дороже содержания собственных служб.

По данным начальника Дальневосточного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта Анатолия Будника, на юге Дальнего Востока остаются не обеспеченными постоянным воздушным сообщением жители целого ряда населенных пунктов. В Амурской области в таком положении оказались поселки Береговой, Февральск, Октябрьский и другие, чьи аэродромы расположены вдоль Зейского водохранилища и не имеют статуса аэродромов, а существуют как посадочные площадки. Строго по закону с их помощью возить коммерческих пассажиров нельзя, но поступили опять «по ситуации»: районы объявили специальной зоной, чтобы иметь возможность возить людей хоть не регулярно, иначе – изоляция. В Хабаровском крае в подобном положении находятся жители ряда поселений, среди которых Тугур, Нижнетамбовское, Мариинское. Неразвитость сети аэропортов также значительно ограничивает возможность контактов жителей соседних дальневосточных регионов, что хорошо видно на представленной карте авиационных маршрутов.

В сложившихся условиях наиболее эффективный выход регионы видят в передаче проблемных аэропортов в собственность федеральных казенных предприятий. Это уже случилось в Якутии, на Чукотке, Камчатке, в Сахалинской области. Ведутся переговоры с центром по принятию решений о создании подобных предприятий в Хабаровском крае, Амурской и Магаданской областях. Как показала практика эксплуатации казенных предприятий в Якутии, такая форма дает хороший эффект в поддержании в рабочем состоянии наземной инфраструктуры аэропортов, реализации планов их развития, сокращении издержек и численности персонала.

Один рубль на два дела
Однако скинув с плеч аэродромы, региональные власти уже в этом году могут вплотную столкнуться с другой проблемой – отсутствием федеральной поддержки при субсидировании местных перевозок. Замминистра транспорта РФ Валерий Окулов объявил дальневосточникам в декабре 2011 года, что федеральным бюджетом на 2012 год предусмотрен 1 млрд рублей на субсидирование региональных перевозок во всей стране. При этом предупредил, что выделение субсидий будет происходить при наличии двух условий. Первое – софинансирование перевозок с регионом, только в те территории, где региональная власть и без того выделяет средства, будут направляться дополнительные деньги из центра. Второе – «одноразовость финансирования», предполагающая выделение средств или на содержание федерального казенного предприятия, или на перевозки и никак не вместе. Регион сам должен выбрать тот механизм финансирования, который для него является наиболее выгодным.

Сейчас на Дальнем Востоке существуют 52 маршрута, движение по которым дотируется из федерального бюджета. Министр транспорта Игорь Левитин говорит, что приоритет в субсидировании отдан маршрутам, связывающим, к примеру, Камчатку, Чукотку, Магадан с Хабаровском, чтобы жители наиболее удаленных регионов могли отправиться в другие районы страны через региональный хаб. Не трудно заметить, что такой подход оставляет в стороне жителей удаленных поселков в том же Хабаровском крае, где добраться, например, из Чумикана в Хабаровск, почти вдвое дороже, чем долететь из Хабаровска в Москву. Дальневосточники просят начать определять льготную стоимость пролета в западные регионы страны от места проживания путешествующего, но этот вопрос в повестке сегодняшнего дня, похоже, не значится.

Между тем субсидирование местных перевозок является весьма эффективным механизмом стимулирования спроса на них и поддержки авиакомпаний. В Якутии данная программа действует с 2002 года, здесь средневзвешенный тариф для населения составляет 27% от экономически обоснованного тарифа, а выпадающие доходы перевозчиков субсидируются из регионального бюджета. Такая поддержка, по мнению республиканских властей, стала решающим условием сохранения малой авиации в 22 арктических и северных районах, для которых она является единственным круглогодичным и безальтернативным видом транспорта. В этом году на субсидирование внутриулусных перевозок, позволяющих жителям деревень долетать до районных центров, регион выделил около 146 млн рублей, и его власти хотели бы получить от центра еще 227 млн рублей, чтобы открыть людям воздушную дорогу из районных центров хотя бы в Якутск. По их подсчетам, при такой поддержке объем авиационных пассажирских перевозок может вырасти в 2-3 раза. Но, по крайне мере, в этом году в распределение субсидий Саха (Якутия) не попала.

Р. S.
Подводя итог заинтересованному разговору на круглом столе «Обеспечение доступности населения к региональным авиационным перевозкам» в Новосибирске бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, бывший заместитель директора Федеральной авиационной службы РФ, председатель Совета ветеранов работников центрального аппарата Министерства гражданской авиации Виктор ГОРЛОВ сказал:

– Поднимаемые вопросы – исключительно важные, но они носят все-таки фрагментарный характер. А решая во фрагментах, мы, наверное, много лет не решим проблему региональных или местных перевозок. Надо начать сейчас дело с того, что сформировать закон о транспортной доступности. Есть населенный пункт – там либо должна быть железная дорога, либо шоссе. А если нет, то должен быть аэродром. И это должно быть прерогативной обязанностью субъектов Федерации. Здесь речь идет, по существу, о развитии конституционного права нашего населения на перемещение, его жизнеобеспечении.

Нельзя не согласиться с авторитетным экспертом: хватит решать вопросы «по ситуации», надо жить по понятным законам.

Александр ЗУБОВ, «Дальневосточный капитал».