Евгений НОВОСЕЛЬЦЕВ, зам. гендиректора по научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам (НИОКР) ОАО "ДНИИМФ", к.т. н, доцент: Уголь встает на пути других грузов

Эта же причина привела к повышению стоимости транспортировки угля. Перевалка угля на универсальных причалах с грейферной переработкой в 2-3 раза дороже, а дедвейт судов, обслуживаемых на универсальных причалах, почти на порядок меньше, чем судов, обслуживаемых на специализированных комплексах. В результате транспортная составляющая цены угля вдвое выше отпускной цены производителя. В ряде случаев прибыль некоторых российских производителей угля не превышает $3/т, а иногда они просто работают в убыток. При жесткой конкуренции на угольном рынке АТР транспортная составляющая может решить судьбу экспорта российского угля.

С развитием перевалки угля возникают серьезные проблемы не только в экологии. В их числе ограничения перевозок других грузов, а также использование побережья и прилегающей территории для других видов экономической деятельности.

Уже известен пример, когда «уголь стал на пути леса» в Ванино. Есть и другие. Так, в зимний период многие годы мы наблюдаем массовое скопление железнодорожных составов на подходах к портам. «Пробки» в направлении Дальневосточных портов выстраиваются до станций Восточной Сибири. Одной из основных причин такого положения является проблема с отгрузкой угля, который не успевают перерабатывать морские порты. Вместе с углем простаивают и вагоны с другими грузами, которые не могут доехать до своих причалов. Важно, что среди «брошенных» составов оказываются и контейнерные поезда, следующие по Транссибу, которые должны идти четко по расписанию и пересечь страну за 7 суток. О каком развитии международного транзита в таких условиях можно говорить?

С учетом перспективы строительства новых угольных терминалов возникает реальная ситуация вытеснения углем на железной дороге всех других грузов.

Другой пример - проекты и новые портовые угольные терминалы. И здесь рост угольного потока создает проблемы. Использовать существующие причалы в основных морских портах для строительства крупных специализированных терминалов практически невозможно в силу мелководности акваторий, недостатка территорий в портах и в городах для развития железных и автомобильных дорог. Поэтому все новые угольные терминаилы планируется строить, как правило, на новых площадках за пределами границ существующих портов. Учитывая, что ни один порт не имеет генерального плана развития, инвесторы выбирают для угля лучшие территории, приглянувшиеся им. В том числе и те, где планировалось строительство портовых мощностей для других грузов.

Так была «похоронена» идея создания в порту Восточном мощного контейнерного хаба, в котором бы сходились три международных транспортных коридора: Транссиб, «Приморье-1» и Севморпуть. Задача создания этого хаба была задекларирована Транспортной стратегией России и ФЦП «Развитие транспортной системы России». Сегодня доля контейнерных грузов в порту Восточном составляет не более 9%, а территорий в порту для строительства новых контейнерных терминалов не осталось - все занято угольными комплексами или их проектами.

Найти частичную замену Восточному в качестве контейнерного порта с выходом на международные транспортные коридоры можно. Это свободная территория (greenfield) вблизи бухты Суходол (Шкотовский район), на которой можно построить контейнерные мощности и организовать транзит по международным транспортным коридорам Транссиб и «Приморье-1» (через Гродеково на Китай). Фактически это место для развития нового порта Владивосток. Но и здесь место уже занято проектом угольного терминала мощностью 20 млн тонн компании «Сибирский Деловой Союз». Так мы потеряем возможности перевозки через Приморье более 10 млн высокотарифных транзитных контейнеров (по прогнозам) и соответствующие доходы в бюджет края.

Так являются ли массовый экспорт угля благом для экономики страны и Дальневосточного региона в частности?

Журнал "Дальневосточный капитал", май,  2014 год.