Директор ФКУ ДСД «Владивосток» Александр Афанасьев: Дороги и мосты прошли через руки и сердце

Досье «ДК»

ФКУ «Дирекция по строительству объектов дорожного хозяйства г. Владивостока как центра международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанского регионе Федерального дорожного агентства» входит в структуру Министерства транспорта РФ и является государственным заказчиком названных объектов.

– Александр Михайлович, итак работы на объектах саммита близятся к завершению. Что дают они приморской столице уже сейчас?

– Считаю, что в области транспортной инфраструктуры Владивосток сделал серьезный рывок вперед. Уже сегодня как о свершившемся факте можно говорить о трех уникальных мостовых переходах и, конечно, о новых дорогах, строительство которых заканчивается. Такие вложения в инфраструктуру Владивосток не получал, думаю, как минимум, 50 лет. И хотя многие из участников этого строительства и я в том числе – люди приезжие, нам очень хочется преобразить город к лучшему, и, я думаю, у нас это получается.

Достойны книги рекордов

– Вы здесь почти с самого начала проекта?

– Я приехал во Владивосток в июне 2009 года. Строительство мостового перехода через пролив Босфор Восточный началось в сентябре 2008 года, тогда, можно сказать, работы только разворачивались. А реконструкция участков дорог началась уже при мне, мы открывали титульные списки на эти объекты и вели их с первого колышка.

– Таким образом, эти дороги и мосты прошли через ваши руки и сердце. Что потребовало особых усилий?

– Наиболее сложным был, конечно, мостовой переход на остров Русский, это уникальнейший объект и, думаю, достоин Книги рекордов Гиннесса по многим позициям. Потому что ни в России, ни в мире больше нет пролетов такой длины – 1104 метра, нет пилонов (основных мостовых опор) такой высоты – 324 метра. Длина вант составляет 580 метров, в мире никогда еще подобные ванты не монтировались. Мы в общей сложности натянули 54 километра вант. А длина протянутых стрендов – это высокопрочные стальные канаты – составила ни много ни мало 2900 километров!

Мы суммарно смонтировали около 80 тысяч тонн металла – в основные и вспомогательные опоры, а также пролетные строения. Чтобы проще было представить, это 25 полновесных составов более 50 вагонов, загруженных по 60 тонн каждый. В конструкции моста уложено около 300 тыс. кубов бетона.

И каждый этап был по-своему сложным, например, когда сооружали буронабивные сваи под опоры. Представьте себе, диаметр бурения 2 метра 20 см, а глубина при этом достигала 78 метров. И каждое свайное поле на острове Русском и на п-ве Назимова состояло из 120 таких буронабивных свай. Много сил и терпения потребовали оба ростверка – это основание под пилонами. В каждый из них было уложено по 20 тысяч куб. м бетона.

Хотел бы подчеркнуть, что проект мостового перехода сделан российскими проектировщиками и построен российскими специалистами. Мы как-то подсчитал, сколько на этом объекте работало иностранцев, оказалось, за весь период не более 50 человек. Это специалисты из французской компании «Фрейссине», которые сопровождали монтаж вантовой системы, немцы и австрийцы, работавшие на пилонах.

И сегодня этот мост с полным основанием можно назвать выдающимся достижением российской инженерной мысли. Так, металлические панели главного пролетного строения (их длина 24 метра, ширина 26 метров, вес 360 тонн) монтировали с акватории с помощью уникальных подъемных механизмов, тоже российских. Поднять такие махины, находясь на высоте 70 метров над уровнем моря, – это настоящее искусство! Надо было четко их спозиционировать, прежде чем начинать подъем. Нельзя было допустить маятникового качания. И все это было сделано, причем в сложнейших погодных условиях. Люди, которые все это выполнили, – рабочие, мастера, прорабы, инженерно-технические работники – заслуживают огромного уважения. Вообще, мне очень повезло, что довелось работать в роли заказчика этого уникального объекта.

– Так повелось, что в России долго запрягают, а здесь все произошло просто стремительно. Что помогло уложиться в эти рекордные сроки?

– Инженерная мысль проектировщиков и исполнителей в силу того, что временные рамки были жестко ограничены, работала с какой-то особенной силой… Напрашивается сравнение с военным временем, когда было проработано и воплощено в жизнь множество выдающихся инженерных решений. И здесь мы были свидетелями небывалой мобилизации сил, всеобщего энтузиазма, взаимопомощи, помноженных на четкий инженерный расчет и все новое, что на данный момент есть в отрасли. И, конечно, соответствующие решения правительства в части финансирования объектов.

Раскрыть горловину

– Александр Михайлович, а как обстоят дела с вашим участком дороги «Уссури»?

– В сложнейших условиях Владивостока мы и здесь совершили почти невозможное. Жители города понимают: участок в 20 км дороги М-60 – это горловина, единственный выход из Владивостока, через который идут все транспортные потоки, и мы ее раскрыли. Из узкой аварийной дороги сделали современную из шести полос, по три в каждую сторону с разделительной полосой, причем крайние полосы шире стандартных, с учетом движения автобусов.

К сожалению, не все удалось решить, поскольку первоначально программой финансирования этого участка было предусмотрено всего 7,1 млрд руб., а проект, прошедший экспертизу, рассчитан на 13,2 млрд. Благодаря инициативе Министерства транспорта, Росавтодора, администраций Приморского края и города Владивостока удалось получить дополнительные средства, и сейчас эта сумма составляет 9,3 млрд руб. Но и их недостаточно, чтобы реализовать проект в полном объеме, поэтому, например, из шести развязок сделано только три.

Думаю, дальнейшие этапы развития Владивостока позволят решить и эти проблемы. Но главное, что основная проблема города все же решена и участники движения получили хороший и удобный проезд. Есть, конечно, замечания у жителей, проживающих вдоль дороги, но мы стараемся их учесть, и, должен заметить, уже сделали почти 30 дополнительных съездов.

Есть надежда

– Благодаря реализации проектов саммита АТЭС в регионе создана крепкая дорожно-строительная база – это и техника, и новые технологии, и люди, прошедшие хорошую школу. Но что дальше Александр АФАНАСЬЕВ: удастся ли весь этот значительный потенциал не растерять и направить на новые проекты?

– Конечно, надежда такая есть. Но сейчас, прощаясь с подрядными организациями, задействованными на проектах, получаю такие же вопросы. Мы в свою очередь ставили их при подготовке доклада Председателю Правительства РФ. Я убежден, что созданный потенциал мы не имеем права растерять и его необходимо максимально использовать.

– Мечтаете про мост через Лену или на Сахалин, они не сняты с повестки дня?

– Эти объекты в настоящее время прорабатываются серьезнейшим образом. А с учетом создания Министерства по развитию Дальнего Востока под руководством В.И. ИШАЕВА появляется уверенность в том, что они могут стать реальностью.

– По мосту на остров Русский в день рождения Владивостока проедете?

– Мы уже по нему передвигаемся, но пока это технологическое движение, ходит только специальный транспорт. Открытие мостового перехода действительно запланировано на 2 июля. И надежность моста у специалистов не вызывает никаких сомнений, настолько серьезные прочностные характеристики заложены в расчеты. Приведу еще один факт, уже из истории строительства… Когда консоли моста (нависающие части главного пролета) достигли длины по 546 метров, на концах этих конструкций стояли монтажные агрегаты весом 300 тонн, которые поднимали груз (замковую панель) более 200 тонн, и все это – в акватории пролива, в условиях ветра... Сегодня, когда мост замкнулся и нагрузки перераспределились, конструкция ведет себя превосходнейшим образом и будет долго и надежно служить как жителям Владивостока, Приморского края, так и всем гостям.

Ирина БАРАННИК, «Дальневосточный капитал».