Участие во владивостокских проектах открывает для «Фрейссине» рынок мегамостов

– Последние ванты на мостах смонтированы, чем сегодня занимаются специалисты вашей компании на обеих стройплощадках?

– После соединения мостов происходила донатяжка вант в соответствии с проектными отметками, теперь и эта работа закончена. Но после асфальтирования мостовых переходов будут сделаны дополнительные исследования, и вслед за ними, возможно, потребуются еще какие-то минимальные корректировки. Сейчас на мосту через бухту Золотой Рог мы начали заключительную работу с вантами – обрезаем ненужную длину стрендов и закрываем с помощью специальной оболочки анкера, предварительно заполнив оболочку парафином. С помощью такой технологии обеспечивается гарантированная защита анкера от коррозии на 100 лет. Преимущество использования парафина состоит и в том, что в случае необходимости доступ к стрендам можно обеспечить, расплавив его.

– 100 лет – гарантийный срок эксплуатации?

– Это жизненный период конструкции, компоненты системы были спроектированы и сделаны таким образом, что ей не потребуется никакого обслуживания в течение 60 лет. После этого срока какие-то части должны быть заменены. Можно сравнить с покупкой машины, срок эксплуатации которой рассчитан примерно на 20 лет, но через 3-4 года для нормальной эксплуатации необходима замена каких-то запчастей.

Вообще, в мире существует много вантовых систем для разных целей и клиентов. Некоторые предпочитают более дешевые системы, но тогда затраты на обслуживание значительно возрастают, им придется начинать обслуживание раньше и в конце всего срока эксплуатации стоимость будет гораздо выше. Другие изначально идут на большие расходы, но при этом не несут ощутимых затрат на обслуживание. Для мостов во Владивостоке генподрядчики выбрали, на наш взгляд, наилучшую систему, которая существует на рынке в данный момент.

– Скажите, а белые ванты моста через бухту Золотой Рог со временем не потемнеют от пыли, какой-то уход за ними необходим?

– Возможно, вы обратили внимание, что оболочка вант не совсем гладкая. Она имеет винтообразную форму, это сделано для того, чтобы дождь смывал пыль, которая может кроме всего прочего усилить вибрацию, и, соответственно, ванта оставалась чистой.

– Когда «Фрейссине» планирует полностью закончить здесь свой объем работ?

– Все работы планируется завершить до конца июня – начала июля. Но некоторые сотрудники будут находиться здесь до сентября. В дальнейшем, в случае необходимости эксплуатирующая компания может обращаться в московский офис «Фрейссине».

– Г-н Паскаль, глядя на конструкцию моста через Золотой Рог, вы довольны тем, что получилось?

– Да, мост очень красивый. Особенно впечатляет, когда спускаешься с сопки у фуникулера, откуда открывается замечательный вид: мост через Золотой Рог на первом плане и на Русский остров – на заднем. Эти мосты изменили город.

В конце концов то, о чем владивостокцы мечтали почти 100 лет, осуществилось. Но такое чувство, что некоторые жители города до сих пор не проснулись и не верят, что мосты уже готовы. Кажется, что эти люди пока не приняли этот факт. Между тем они построены, и это повод для гордости, потому что мост через Золотой Рог – это 8-й мост по длине в мире, а на Русский – самый длинный на сегодняшний момент. А еще больше люди должны гордиться тем, что два моста из числа самых длинных в мире построены в одном городе. Насколько я знаю, никогда в истории еще не было, чтобы два подобных вантовых моста соединяли в одном городе в один период.

– Что эти проекты значат для вас?

– Для меня это был довольно большой вызов с самого начала. Очень сложной была логистика: нам необходимо было привезти большое количество оборудования со всего мира в одно место и в очень короткий период. Только для золоторожского мы импортировали более 150 контейнеров. Большую трудность составляла работа в зимних условиях, было сложно найти подходящий персонал и научить людей работать.

С нами приехали инженеры из Франции и Португалии, но требовались также российские специалисты. Ставку делали на выпускников инженерных факультетов вузов и тех, кто имел небольшой опыт, желание учиться, осваивать новое дело и работать усердно. Собственно, это и стало основными критериями для поиска. И самое главное, умение говорить по-английски. Общение – это очень важно, и мы должны были быть уверены в том, что внутри компании «Фрейссине» есть полное понимание между персоналом, каким бы ни был их родной язык. И нам это удалось.

– А что касается российских специалистов – не возникало ли сложностей с их обучением?

– Конечно, не обошлось без проблем. И для этого были свои причины: первая – языковой барьер, вторая – вахтовый метод работы российских строителей, отрабатывали две недели и уезжали, приходилось обучать следующих. Но легче в сравнении с мостом на остров Русский было обучать персонал ТМК, потому что их команда была меньше по количеству людей и более стабильна. Во всем чувствовалось, что здесь сформирована хорошая менеджмент-команда, есть сильный лидер, который в состоянии вести людей в нужном направлении.

– На рабочей площадке контакт между людьми получился?

– Да, люди приезжали из разных городов и стран, разных компаний, но у них были единые проблемы, которые надо решать, и это нормальная практика, когда вначале есть какие-то споры и не все слышат друг друга, но через некоторое время все понимают, что надо работать вместе. На мосту через Золотой Рог это понимание пришло быстро. Спасибо мистеру ГРЕБНЕВУ и мистеру СКЛЯРОВУ (генеральный директор и заместитель генерального директора ЗАО «ТМК». – Прим. «ДК»), которые предпочитали спорам конструктивное сотрудничество.

– На стройплощадке ТМК был даже организован учебный стенд по натягиванию вант, как вы считаете, это было правильное решение? Это обычная практика вашей работы?

– Практика не стандартная, но это была очень хорошая идея. Ее мы смогли в полной мере оценить при работе на проливе Босфор Восточный, когда на одной стороне моста подобный тренинг организовали, а на другой – нет, разница была колоссальная.

Сам процесс установки вант не очень сложный, но он требует многих процедур, то есть конкретный человек в конкретном месте должен знать вещи, которые необходимо делать шаг за шагом. Стенд для обучения позволил людям освоить все эти операции, чтобы потом все это спокойно делать в реальности.

– Г-н Паскаль, каково значение этих проектов для компании «Фрейссине»?

– Это очень важные проекты для «Фрейссине», и не только потому, что это длинные вантовые мосты, но также и потому, что здесь применена компактная система вант. До этого мы делали мосты с такой системой, но меньшей протяженности, в тех проектах самые длинные ванты составляли примерно половину длины вант владивостокских мостов. Поэтому перед «Фрейссине» стояла задача улучшить свои технологии, чтобы протягивать стренды на таких длинных вантах. Нам пришлось разработать новую систему и процедуры, и сегодня уже можно сказать, что эта разработка очень успешна. Цель компактных вант – уменьшить влияние ветра на конструкцию моста, таким образом, эта система, которую мы впервые применили во Владивостоке, открывает перед «Фрейссине» новый рынок, рынок очень длинных мостов, мегамостов.

И люди из нашей команды поедут на другие проекты по всему миру, включая российских инженеров.

– Специалистов ТМК с собой не приглашаете?

– Может быть…

Ирина БАРАННИК, «Дальневосточный капитал».