Региональный журнал для деловых кругов Дальнего Востока
АТР РФ ДФО
www.dvkapital.ru
Пятница| 22 Сентября, 19:35 |
О КОМПАНИИ РЕКЛАМА АРХИВ | ПОДПИСКА | RSS |
Амурская область
Еврейская автономная область
Камчатский край
Магаданская область
Приморский край
Республика Саха (Якутия)
Сахалинская область
Хабаровский край
Чукотский автономный округ
Курсы валют
1 USD 96.08 р.
1 EUR 102.36 р.
100 JPY 64.77 р.
10 CNY 13.13 р.
Тема номера
Главное — желание горожан: мастер-план Владивосток стал "самым народным" документом
свежий номер
Дальневосточный капитал № 06, 2020

Регион сегодня
22.09 |
"Терминал Астафьева" впервые в ДФО отправил более тысячи авто с судна без хранения в порту
21.09 |
Олег Кожемяко подписал постановление об отставке Правительства Приморья
21.09 |
Около 20% квот на вылов кеты освоили предприятия Приморья
21.09 |
Еще один социальный продукт подешевел в Приморье
20.09 |
Владимиру Путину понравился мастер-план Владивостока
статьи раздела
Регион сегодня
13 Октября 2022, 14:18
Форум "Экспортный потенциал Приморья" пройдет во Владивостоке Форум для экспортеров пройдет во Владивостоке 1 ноября. Приморские предприниматели узнают о перспективах развития сотрудничества с Китаем, Республикой Корея, Вьетнамом, Индией, Малайзией, Индонезией. Зарегистрироваться можно по ссылке.
статьи раздела
Территория
17 Декабря 2021, 14:24
Петр Гоголев, председатель Государственного Собрания (Ил Тумэн) Республики Саха (Якутия): Недропользователи не должны забывать про социальную ответственность Национальная программа социально-экономического развития Дальнего Востока до 2024 года ставит важнейшую задачу - ускорение экономического роста темпами выше средних по России. В то же время Стратегия развития Республики Саха (Якутия), дополняющая Нацпрограмму, главной ценностью определяет человека и создание благоприятных условий для его развития. Это предполагает развитие человеческого капитала, сокращение уровня социально-экономической дифференциации между различными территориями, уровня социального расслоения и сохранение природы для будущих поколений
статьи раздела
Регион сегодня
21 Ноября 2021, 17:05
В аэропорту Владивостока продолжают приземляться вывозные рейсы Оказавшиеся в сложной ситуации граждане могут рассчитывать на помощь государства
статьи раздела
Проект ДК
30 Октября 2020, 16:46
Нацпроекты определяют рост Ускорение развития дальневосточных регионов, повышение в них уровня жизни населения и качества среды обитания опираются на задачи, определенные национальными проектами.
статьи раздела
Проект ДК
30 Октября 2020, 15:42
Иностранные инвесторы: все ли планы в силе? Приморский край твердо намерен конкурировать за иностранные инвестиции. Индия, Китай, Корея, Япония реализуют масштабные проекты в регионе
статьи раздела

Актуально

  • Хабаровску - 160 лет
  • Адреса инвестиций. Приморский край
  • Туризм: Приморский маршрут
  • Недвижимость Владивостока
главная
Рекомендует: Регион сегодня
Регион сегодня Компании Партнеры Страницы истории
Часовой пояс Финансы Персона Восточное кольцо
Тема номера Рынки Кадры Криминал
Мнение Отрасль Территория Вкус жизни
Проект ДК Инновации Среда обитания Спорт
Тема номера

31 Августа 2016, 13:08 | Тема номера

Ярослав СЕМЕНИХИН, генеральный директор АО "ДНИИМФ": Научные и проектные институты - важнейший инструмент развития

Новая стратегия развития Восточной Сибири и Дальнего Востока нацелена на опережающее развитие макрорегиона. В этой масштабной работе немаловажную роль играет тесное взаимодействие бизнеса, власти, отраслевых научных и проектных институтов, считает генеральный директор АО "Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота" (ДНИИМФ), профессор Ярослав СЕМЕНИХИН. О проблемах отраслевой науки он рассказал "Дальневосточному капиталу".

- ДНИИМФ - комплексный отраслевой институт, которому в этом году исполнилось 90 лет. Он и ряд других научных и проектных организаций были созданы в те далекие годы, когда власть молодой страны Советов осознала необходимость развития огромного окраинного региона, организации здесь промышленных производств, науки, образования, транспорта, социальной сферы и других направлений, без которых немыслимо нормальное функционирование государства.

Локомотивом развития Дальнего Востока, и в частности - Приморья, с моей точки зрения, был морской транспорт. Порты и судоходство развивались, обеспечивая жизнедеятельность прибрежных регионов и торговлю. В советское время гражданский флот насчитывал сотни транспортных, рыболовных, пассажирских судов. Для их обслуживания построили более десятка судоремонтных заводов, баз обслуживания флота и других объектов морской инфраструктуры. Отраслевая наука, проектные организации были инструментом ее развития, который государство умело использовало.

В настоящее время мы видим острую необходимость восстановить существовавшую тогда цепочку: вузовское профессиональное образование - научные исследования - проектные разработки - производство. Важнейшую роль в ней играет подготовка кадров. К сожалению, современная система высшего образования во многом перешла на коммерческую основу, не ставя себе цели повышения уровня знаний выпускников. А низкая зарплата преподавателей в государственных вузах не дает стимула для качественного обучения, ряды профессорско-преподавательского состава без адекватного пополнения редеют. В результате НИИ и проектные организации не получают молодых специалистов, готовых к серьезной работе.

Пора повышать престиж профессии преподавателя и ученого. Речь не только о повышении зарплаты, но и о социально-профессиональном статусе, о высоком месте в общественной иерархии и т. д. Все это достигается не сразу и должно быть предметом государственной политики.

Отраслевые научные разработки эффективны, если их исполнители хорошо знакомы с предметом исследований. В нашем случае это транспортная система Дальнего Востока. Надо постоянно проводить мониторинг ее состояния, для чего, собственно, и были созданы ДНИИМФ и другие отраслевые транспортные институты. Но сейчас в стране, как известно, функционирует конкурсная система выбора исполнителей тех или иных работ, в том числе научно-исследовательских. В результате исследовательские работы по Дальнему Востоку нередко выполняют люди, абсолютно не знакомые со спецификой региона, с местными политическими и экономическими условиями, а дальневосточные ученые остаются ни с чем, не используют свои знания и опыт, не накапливают новые. Вообще, сегодня в стране практически исчезло понятие базовых научных организаций, исчезают научные школы, основная же цель тех, кто еще остался, - элементарное выживание.

Главный тормоз в создании эффективной системы отраслевых научных организаций - конкурсная система выбора исполнителей НИР. Она исключает возможности государства и тем более регионов регулировать развитие отраслевой науки. Действующая система конкурсов для региональных научных и проектных организаций - это фактически проявление колониальной политики по отношению к ним.

В этой связи хотелось бы остановиться еще на одной особенности государственного управления при принятии решений в транспортно-логистической сфере. Недавно из СМИ стало известно о предстоящем строительстве капсульного поезда (система Hyperloop One) и дороги для него от китайского Хуньчуня до приморского порта Зарубино протяженностью около 70 км, предназначенных для перевозки контейнеров со скоростью свыше 500 км/ч. Удивительно уже то, что в заявлениях для печати об этом говорится как о решенном вопросе.

Конечно, надо приветствовать разработку принципиально новых видов транспорта. Сегодня в мире, в том числе и в нашей стране, ведутся работы по созданию нескольких скоростных систем, основанных на разных принципах движения. Идут исследования и испытания, создание опытных образцов, готовятся технико-экономические расчеты. Если эти технологии оправдают себя, нас ожидает революция во всех видах транспорта. Но не рано ли мы принимаем решение по проекту Хуньчунь - Зарубино? Каков его экономический смысл на трансграничном плече? Каковы будут стоимость перевозки грузов и соотношение макро- и микроэкономических параметров проекта? Перед принятием нового и, что немаловажно, дорогостоящего решения нужно, безусловно, изучить преимущества и недостатки этого проекта. Однако таких исследований, насколько нам известно, не проводилось.

А ведь история транспорта знает примеры принятия необдуманных решений. Один из них - создание на Дальнем Востоке лихтеровозной системы. В конце 70-х годов прошлого века чиновники Минморфлота СССР решили в рамках концепции укрупнения грузовых единиц (в связи с развитием контейнеризации) взять за основу опыт американской лихтеровозной системы на Миссисипи. От отрицательного мнения специалистов Дальневосточного морского пароходства и нашего института тогда отмахнулись. За несколько лет построили три лихтеровоза (один - атомный), несколько сот лихтеров ЛЭШ, три завода по их изготовлению, накопительно-отстойные базы, буксиры и т. д. Первые же перевозки в Арктику и в дальнейшем между портами Дальнего Востока принесли большие убытки. Не оправдала себя эта система на линиях во Вьетнам (из Владивостока и Новороссийска) и была ликвидирована в течение года, как только пароходства перешли на самоокупаемость. Та же судьба постигла лихтеровозную систему и в других странах. Не получим ли мы и здесь аналогичный результат?

И еще одна проблема, которая государством пока не решается. Долгие годы транспортный флот страны катастрофически убывал, на Дальнем Востоке не осталось крупных судоходных компаний, оставшиеся суда имеют, как правило, солидный возраст и не лучшее техническое состояние. Вместе с флотом погибают судостроение и судоремонтная база. И даже в условиях роста грузоперевозок через наши морские порты эта система влачит жалкое существование.

Важный фактор привлечения судов в наши порты - сервис, его ядром являются техобслуживание и ремонт судов. К сожалению, эта отрасль на Дальнем Востоке не выдерживает конкуренции с китайскими и южнокорейскими заводами, а система ее госрегулирования до сих пор не создана. Необходимо, на мой взгляд, переосмыслить существующую правовую базу по этому направлению, ее правоприменение и систему экономических стимулов.

Создание в Приморье «суперверфи» для строительства крупнотоннажных судов и буровых платформ для арктического шельфа - это, безусловно, позитивный факт. А как же нужды малого и среднетоннажного флота? Где через 10-15 лет ремонтировать и обслуживать каботажный флот? И где его строить? С точки зрения кадрового, научного и проектного обеспечения развития судостроения и судоремонта, на Дальнем Востоке для этого есть все необходимое. Пора подготовить концепцию возрождения судоремонта и малого судостроения на Дальнем Востоке с определением механизмов предоставления льгот, получения заказов, с решением проблем организации производства, технологий, кадров и т. д. Если Минпромторг не в состоянии это сделать, может, за это возьмется Минвостокразвития РФ? И, полагаю, в этом вопросе важно участие отраслевых научных и проектных организаций, обладающих нужными знаниями, опытом и квалификацией.

Другой проблемный вопрос для развития морского транспорта - необходимость перемещения и захоронения огромных объемов грунта при модернизации портов и строительстве новых мощностей. Раньше под свалки грунта отводили определенные участки морских акваторий. Современные экологические требования и определяемые ими стоимостные параметры проектов дноуглубления сделали практически невозможным проведение дноуглубительных работ в акваториях портов. В результате мы наблюдаем стагнацию в сфере нового портового строительства, а администрации портов испытывают огромные затруднения при обеспечении их нормальной эксплуатации.

Наши ближайшие соседи - Япония, Южная Корея, Китай - решают проблемы, переводя их в экономически успешный, но долговременный бизнес-процесс. Они сочетают проблему утилизации отходов производства и крупных объемов грунта с созданием из них новых прибрежных территорий для строительства тех же портов, парков, жилых и административных комплексов. И даже сельхозпредприятий! Долговременные госпрограммы с участием бизнеса позволяют за 10-20-30 лет нарастить экономический потенциал и бизнеса, и территории в целом. Пора и нам по уму распоряжаться этим ресурсом.

К идее создания «системы управления грунтами» специалистов ДНИИМФ подтолкнули многочисленные сигналы бизнеса. Но это долгосрочная программа, требующая бюджетных вложений. Как организовать такую систему - отдельный разговор. Как заинтересовать государство и местные власти - тоже. Разумеется, вопрос должен решаться для каждого региона в отдельности, с привлечением научных и проектных организаций, в том числе экологов, специалистов по территориальному планированию и т. д.

Я обозначил только часть проблем, на деле их в области транспорта, развития территорий и строительства намного больше. Задача любого регионального института - своевременное их выявление, поиск оптимальных решений, формирование новых идей и т. д. Но без должного регулирования государства эти вопросы не решить. Пока же декларируемым экономическим и административным инструментам развития Дальнего Востока еще далеко до максимальной эффективности. Хотелось бы, чтобы на дискуссионных площадках ВЭФ обратили на это внимание. 

Журнал "Дальневосточный капитал", август, 2016 год. 

Теги: институты  транспорт  ДНИИМФ 
Версия для печати



Loading...




Новости раздела
  • Как сократить расходы на отдых
  • Есть, кем гордиться: Наталья Прачева
  • Лес рубят - квоты летят
  • Дальневосточные порты: Инвестиционный тренд
  • Груз ответственности на акватории порта
  • Один в пыли не воин
  • Крабовладельцы
  • Государство нам в помощь
  • 5-й ВЭФ превзошел ожидания Трутнева в 6 раз
  • Новые масштабы нацпрограммы





Опрос Спецпроекты Интервью Аналитика
Наши партнеры
Администрации Сми Полезные ссылки Статистика
Проект ДК
30 Октября 2020, 12:30
Сельское хозяйство: между потерями и обретениями Среди перспективных отраслей экономики края сельское хозяйство более десяти лет занимает ведущие позиции по объемам привлеченных инвестиций. Итогом такой активности стали появившиеся в регионе новые производства, которые позволили увеличить объемы продуктов питания, выпускаемых приморскими предприятиями, и в целом повысить показатели обеспеченности Приморского края собственной продукцией.
статьи раздела
Проект ДК
30 Октября 2020, 11:00
Артем принимает вызов На глазах город Артем Приморского края становится все более комфортным для жизни. Есть видимые для глаз перемены - ведется комплексное благоустройство, строятся парки; и есть менее заметные, - во многом изменились отношения местной власти и бизнеса. О том, на каких принципах они строятся, как город содействует привлечению инвестиций, мы говорим с Вячеславом Квоном, главой Артемовского городского округа.
статьи раздела
Проект ДК
30 Октября 2020, 09:20
Энергетика Приморья: этапы развития Новые энергообъекты должны обеспечить возросшие потребности бизнеса и решить проблему надежности
статьи раздела
Проект ДК
30 Октября 2020, 09:00
Лесопромышленный комплекс: переработка выходит на первый план Инвестиционные проекты в отрасли поддержаны на федеральном и региональном уровне
статьи раздела
о компании | свежий номер | проект ДК | реклама | архив | подписка | rss | поиск | контакты
© 2000-2022 Сетевое издание ДВ Капитал
Учредитель: Общество с ограниченной ответственностью "Издательская компания "Золотой Рог" (ОГРН 1162536095358)
И.о. главного редактора: Цирлина Мария Владимировна
Адрес: 690014, Приморский край, г. Владивосток, ул. Некрасовская д. 36 «Б», офис 606;
Телефоны: +7 (423) 245-04-85, +7 (902) 052-23-78; Email: [email protected]
Регистрационный номер и дата принятия решения о регистрации: серия Эл № ФС77-80974 от 30 апреля 2021 г.; зарегистрировавший орган: Федеральная служба по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций
Содержит информационную продукцию категории 18+.
џндекс.Њетрика