Региональный журнал для деловых кругов Дальнего Востока
АТР РФ ДФО
www.dvkapital.ru
Вторник| 26 Января, 00:53 |
О КОМПАНИИ РЕКЛАМА АРХИВ | ПОДПИСКА | RSS |
Амурская область
Еврейская автономная область
Камчатский край
Магаданская область
Приморский край
Республика Саха (Якутия)
Сахалинская область
Хабаровский край
Чукотский автономный округ
Курсы валют
1 USD 74.86 р.
1 EUR 91.15 р.
100 JPY 72.16 р.
10 CNY 11.56 р.
Тема номера
Лес рубят - квоты летят
свежий номер
Дальневосточный капитал № 06, 2020

Регион сегодня
23.01 |
Родителям на заметку: школьников предупредили о изменении места акции за Навального
03.01 |
В интересах клиентов: Группа ННК провела зачистку резервуаров, минимизировав неудобства
30.12 |
Дед Мороз и Снегурочка поздравили клиентов АЗС ННК с Новым Годом!
14.12 |
Зимний автомобильный сезон в разгаре – заправляйтесь правильным топливом
11.12 |
АЗС "ННК" обеспечивают топливом жителей Бурятии в полном объеме
статьи раздела
Проект ДК
30 Октября 2020, 16:46
Нацпроекты определяют рост Ускорение развития дальневосточных регионов, повышение в них уровня жизни населения и качества среды обитания опираются на задачи, определенные национальными проектами.
статьи раздела
Проект ДК
30 Октября 2020, 15:42
Иностранные инвесторы: все ли планы в силе? Приморский край твердо намерен конкурировать за иностранные инвестиции. Индия, Китай, Корея, Япония реализуют масштабные проекты в регионе
статьи раздела
Проект ДК
30 Октября 2020, 14:36
Снятие ограничений в Приморье открыло доступ к полноценному летнему отдыху Официальное открытие туристического сезона в этом году на территории Приморского края состоялось в середине июля. Коронавирус "своровал" у населения почти два месяца солнца и моря. Но после снятия ограничительных мер базы отдыха в Приморье захлестнули нескончаемые потоки гостей, уставших от карантинного периода. Туристы в регион приезжали со всей России.
статьи раздела
Проект ДК
30 Октября 2020, 13:40
Приморские грани "Дальневосточного гектара" Участки земли по федеральной программе "Дальневосточный гектар" в свое пользование, по данным Агентства по развитию человеческого капитала на Дальнем Востоке и в Арктике (АРЧК), к началу октября получили уже свыше 85,5 тысяч человек. В целом желающим освоить пустоши было предоставлено около 60 тысяч га, что сопоставимо с размерами таких крупных городов, как Самара или Новосибирск.
статьи раздела
Проект ДК
30 Октября 2020, 10:10
Местные авиамаршруты: взлет точно по расписанию В Приморском крае в последние годы активно развивается внутреннее авиационное сообщение
статьи раздела

Актуально

  • Хабаровску - 160 лет
  • Адреса инвестиций. Приморский край
  • Туризм: Приморский маршрут
  • Недвижимость Владивостока
главная
Рекомендует: Саммит АТЭС-2012
Регион сегодня Компании Партнеры Страницы истории
Часовой пояс Финансы Персона Восточное кольцо
Тема номера Рынки Кадры Криминал
Мнение Отрасль Территория Вкус жизни
Проект ДК Инновации Среда обитания Спорт
Тема номера

31 Августа 2016, 13:08 | Тема номера

Ярослав СЕМЕНИХИН, генеральный директор АО "ДНИИМФ": Научные и проектные институты - важнейший инструмент развития

Новая стратегия развития Восточной Сибири и Дальнего Востока нацелена на опережающее развитие макрорегиона. В этой масштабной работе немаловажную роль играет тесное взаимодействие бизнеса, власти, отраслевых научных и проектных институтов, считает генеральный директор АО "Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота" (ДНИИМФ), профессор Ярослав СЕМЕНИХИН. О проблемах отраслевой науки он рассказал "Дальневосточному капиталу".

- ДНИИМФ - комплексный отраслевой институт, которому в этом году исполнилось 90 лет. Он и ряд других научных и проектных организаций были созданы в те далекие годы, когда власть молодой страны Советов осознала необходимость развития огромного окраинного региона, организации здесь промышленных производств, науки, образования, транспорта, социальной сферы и других направлений, без которых немыслимо нормальное функционирование государства.

Локомотивом развития Дальнего Востока, и в частности - Приморья, с моей точки зрения, был морской транспорт. Порты и судоходство развивались, обеспечивая жизнедеятельность прибрежных регионов и торговлю. В советское время гражданский флот насчитывал сотни транспортных, рыболовных, пассажирских судов. Для их обслуживания построили более десятка судоремонтных заводов, баз обслуживания флота и других объектов морской инфраструктуры. Отраслевая наука, проектные организации были инструментом ее развития, который государство умело использовало.

В настоящее время мы видим острую необходимость восстановить существовавшую тогда цепочку: вузовское профессиональное образование - научные исследования - проектные разработки - производство. Важнейшую роль в ней играет подготовка кадров. К сожалению, современная система высшего образования во многом перешла на коммерческую основу, не ставя себе цели повышения уровня знаний выпускников. А низкая зарплата преподавателей в государственных вузах не дает стимула для качественного обучения, ряды профессорско-преподавательского состава без адекватного пополнения редеют. В результате НИИ и проектные организации не получают молодых специалистов, готовых к серьезной работе.

Пора повышать престиж профессии преподавателя и ученого. Речь не только о повышении зарплаты, но и о социально-профессиональном статусе, о высоком месте в общественной иерархии и т. д. Все это достигается не сразу и должно быть предметом государственной политики.

Отраслевые научные разработки эффективны, если их исполнители хорошо знакомы с предметом исследований. В нашем случае это транспортная система Дальнего Востока. Надо постоянно проводить мониторинг ее состояния, для чего, собственно, и были созданы ДНИИМФ и другие отраслевые транспортные институты. Но сейчас в стране, как известно, функционирует конкурсная система выбора исполнителей тех или иных работ, в том числе научно-исследовательских. В результате исследовательские работы по Дальнему Востоку нередко выполняют люди, абсолютно не знакомые со спецификой региона, с местными политическими и экономическими условиями, а дальневосточные ученые остаются ни с чем, не используют свои знания и опыт, не накапливают новые. Вообще, сегодня в стране практически исчезло понятие базовых научных организаций, исчезают научные школы, основная же цель тех, кто еще остался, - элементарное выживание.

Главный тормоз в создании эффективной системы отраслевых научных организаций - конкурсная система выбора исполнителей НИР. Она исключает возможности государства и тем более регионов регулировать развитие отраслевой науки. Действующая система конкурсов для региональных научных и проектных организаций - это фактически проявление колониальной политики по отношению к ним.

В этой связи хотелось бы остановиться еще на одной особенности государственного управления при принятии решений в транспортно-логистической сфере. Недавно из СМИ стало известно о предстоящем строительстве капсульного поезда (система Hyperloop One) и дороги для него от китайского Хуньчуня до приморского порта Зарубино протяженностью около 70 км, предназначенных для перевозки контейнеров со скоростью свыше 500 км/ч. Удивительно уже то, что в заявлениях для печати об этом говорится как о решенном вопросе.

Конечно, надо приветствовать разработку принципиально новых видов транспорта. Сегодня в мире, в том числе и в нашей стране, ведутся работы по созданию нескольких скоростных систем, основанных на разных принципах движения. Идут исследования и испытания, создание опытных образцов, готовятся технико-экономические расчеты. Если эти технологии оправдают себя, нас ожидает революция во всех видах транспорта. Но не рано ли мы принимаем решение по проекту Хуньчунь - Зарубино? Каков его экономический смысл на трансграничном плече? Каковы будут стоимость перевозки грузов и соотношение макро- и микроэкономических параметров проекта? Перед принятием нового и, что немаловажно, дорогостоящего решения нужно, безусловно, изучить преимущества и недостатки этого проекта. Однако таких исследований, насколько нам известно, не проводилось.

А ведь история транспорта знает примеры принятия необдуманных решений. Один из них - создание на Дальнем Востоке лихтеровозной системы. В конце 70-х годов прошлого века чиновники Минморфлота СССР решили в рамках концепции укрупнения грузовых единиц (в связи с развитием контейнеризации) взять за основу опыт американской лихтеровозной системы на Миссисипи. От отрицательного мнения специалистов Дальневосточного морского пароходства и нашего института тогда отмахнулись. За несколько лет построили три лихтеровоза (один - атомный), несколько сот лихтеров ЛЭШ, три завода по их изготовлению, накопительно-отстойные базы, буксиры и т. д. Первые же перевозки в Арктику и в дальнейшем между портами Дальнего Востока принесли большие убытки. Не оправдала себя эта система на линиях во Вьетнам (из Владивостока и Новороссийска) и была ликвидирована в течение года, как только пароходства перешли на самоокупаемость. Та же судьба постигла лихтеровозную систему и в других странах. Не получим ли мы и здесь аналогичный результат?

И еще одна проблема, которая государством пока не решается. Долгие годы транспортный флот страны катастрофически убывал, на Дальнем Востоке не осталось крупных судоходных компаний, оставшиеся суда имеют, как правило, солидный возраст и не лучшее техническое состояние. Вместе с флотом погибают судостроение и судоремонтная база. И даже в условиях роста грузоперевозок через наши морские порты эта система влачит жалкое существование.

Важный фактор привлечения судов в наши порты - сервис, его ядром являются техобслуживание и ремонт судов. К сожалению, эта отрасль на Дальнем Востоке не выдерживает конкуренции с китайскими и южнокорейскими заводами, а система ее госрегулирования до сих пор не создана. Необходимо, на мой взгляд, переосмыслить существующую правовую базу по этому направлению, ее правоприменение и систему экономических стимулов.

Создание в Приморье «суперверфи» для строительства крупнотоннажных судов и буровых платформ для арктического шельфа - это, безусловно, позитивный факт. А как же нужды малого и среднетоннажного флота? Где через 10-15 лет ремонтировать и обслуживать каботажный флот? И где его строить? С точки зрения кадрового, научного и проектного обеспечения развития судостроения и судоремонта, на Дальнем Востоке для этого есть все необходимое. Пора подготовить концепцию возрождения судоремонта и малого судостроения на Дальнем Востоке с определением механизмов предоставления льгот, получения заказов, с решением проблем организации производства, технологий, кадров и т. д. Если Минпромторг не в состоянии это сделать, может, за это возьмется Минвостокразвития РФ? И, полагаю, в этом вопросе важно участие отраслевых научных и проектных организаций, обладающих нужными знаниями, опытом и квалификацией.

Другой проблемный вопрос для развития морского транспорта - необходимость перемещения и захоронения огромных объемов грунта при модернизации портов и строительстве новых мощностей. Раньше под свалки грунта отводили определенные участки морских акваторий. Современные экологические требования и определяемые ими стоимостные параметры проектов дноуглубления сделали практически невозможным проведение дноуглубительных работ в акваториях портов. В результате мы наблюдаем стагнацию в сфере нового портового строительства, а администрации портов испытывают огромные затруднения при обеспечении их нормальной эксплуатации.

Наши ближайшие соседи - Япония, Южная Корея, Китай - решают проблемы, переводя их в экономически успешный, но долговременный бизнес-процесс. Они сочетают проблему утилизации отходов производства и крупных объемов грунта с созданием из них новых прибрежных территорий для строительства тех же портов, парков, жилых и административных комплексов. И даже сельхозпредприятий! Долговременные госпрограммы с участием бизнеса позволяют за 10-20-30 лет нарастить экономический потенциал и бизнеса, и территории в целом. Пора и нам по уму распоряжаться этим ресурсом.

К идее создания «системы управления грунтами» специалистов ДНИИМФ подтолкнули многочисленные сигналы бизнеса. Но это долгосрочная программа, требующая бюджетных вложений. Как организовать такую систему - отдельный разговор. Как заинтересовать государство и местные власти - тоже. Разумеется, вопрос должен решаться для каждого региона в отдельности, с привлечением научных и проектных организаций, в том числе экологов, специалистов по территориальному планированию и т. д.

Я обозначил только часть проблем, на деле их в области транспорта, развития территорий и строительства намного больше. Задача любого регионального института - своевременное их выявление, поиск оптимальных решений, формирование новых идей и т. д. Но без должного регулирования государства эти вопросы не решить. Пока же декларируемым экономическим и административным инструментам развития Дальнего Востока еще далеко до максимальной эффективности. Хотелось бы, чтобы на дискуссионных площадках ВЭФ обратили на это внимание. 

Журнал "Дальневосточный капитал", август, 2016 год. 

Теги: институты  транспорт  ДНИИМФ 
Версия для печати



Loading...




Новости раздела
  • Лес рубят - квоты летят
  • Дальневосточные порты: Инвестиционный тренд
  • Груз ответственности на акватории порта
  • Один в пыли не воин
  • Крабовладельцы
  • Государство нам в помощь
  • 5-й ВЭФ превзошел ожидания Трутнева в 6 раз
  • Новые масштабы нацпрограммы
  • Курс на диверсификацию: Как меняется горнодобывающая отрасль в ДФО
  • Полиметалл: делая невозможное возможным





Опрос Спецпроекты Интервью Аналитика
Наши партнеры
Администрации Сми Полезные ссылки Статистика
Проект ДК
30 Октября 2020, 12:30
Сельское хозяйство: между потерями и обретениями Среди перспективных отраслей экономики края сельское хозяйство более десяти лет занимает ведущие позиции по объемам привлеченных инвестиций. Итогом такой активности стали появившиеся в регионе новые производства, которые позволили увеличить объемы продуктов питания, выпускаемых приморскими предприятиями, и в целом повысить показатели обеспеченности Приморского края собственной продукцией.
статьи раздела
Loading...
RedTram
Проект ДК
30 Октября 2020, 11:53
Инвестиции чувствуют перспективы Благоприятный инвестиционный климат Дальнего Востока открывает широкие возможности отечественному бизнесу найти для себя новые сферы приложения капитала. Особенно это заметно на территориях, где введены льготные режимы экономической деятельности, позволяющие форсировать создание новых предприятий, производств, объектов новой инфраструктуры, жилья. О том, каковы сегодня перспективы выполнения инвестиционных соглашений резидентами ТОР и СПВ, рассказывает директор Ассоциация резидентов территорий опережающего развития и Свободного порта Владивосток Денис ГАРИН:
статьи раздела
Проект ДК
30 Октября 2020, 11:00
Артем принимает вызов На глазах город Артем Приморского края становится все более комфортным для жизни. Есть видимые для глаз перемены - ведется комплексное благоустройство, строятся парки; и есть менее заметные, - во многом изменились отношения местной власти и бизнеса. О том, на каких принципах они строятся, как город содействует привлечению инвестиций, мы говорим с Вячеславом Квоном, главой Артемовского городского округа.
статьи раздела
Проект ДК
30 Октября 2020, 09:20
Энергетика Приморья: этапы развития Новые энергообъекты должны обеспечить возросшие потребности бизнеса и решить проблему надежности
статьи раздела
Проект ДК
30 Октября 2020, 09:00
Лесопромышленный комплекс: переработка выходит на первый план Инвестиционные проекты в отрасли поддержаны на федеральном и региональном уровне
статьи раздела
о компании | свежий номер | проект ДК | реклама | архив | подписка | rss | поиск | контакты
Адрес: 690950, г. Владивосток, пр-т Красного знамени 10 • тел./факс: (423) 245-04-85, 245-03-94 • e-mail: [email protected]
© 2000-2011 ОАО «Издательская компания «Золотой Рог». Все права на материалы, опубликованные на сайте, защищены в соответствии с российским и международным законодательством об авторском праве и смежных правах. При любом использовании текстовых, графических и фотоматериалов ссылка на «Дальневосточный капитал» обязательна. При полной или частичной перепечатке текстовых материалов в интернете гиперссылка на «Дальневосточный капитал» обязательна. Создание и поддержка: ОАО «Издательская компания «Золотой Рог». Данный сайт содержит информационную продукцию категории 16+.
џндекс.Њетрика