На Дальнем Востоке страховщик грузоперевозчику не товарищ

Прогнозы на 2011 год не предполагали больше 20% роста. Но, несмотря на столь показательный рост, доля этого вида страхования в ДФО все же остается небольшой. Она не вышла за пределы 7,4% общего объема собранных премий и 0,9% объема страховых выплат по добровольному страхованию имущества.

Динамика роста страхования грузов любой территории зависит во многом от уровня развития рынка грузоперевозок в целом, что в свою очередь определяется уровнем экономики региона. Грузоперевозки формируют емкость страхового рынка в этом сегменте. Но Дальневосточный федеральный округ, занимая треть территории России, имеет до сих пор слаборазвитую транспортную сеть, которая к тому же не всегда загружена в полной мере. Отсюда и показатели невысокие. Удельный вес дальневосточных страховщиков по валовым сборам находится в пределах 1,5-2% от общероссийских сборов.

Тем не менее перспективы региона эксперты связывают прежде всего с развитием транспортной системы. Для этого необходимо строительство современных морских терминалов и увеличение в разы пропускной способности Транссибирской магистрали. Вслед за этим строительством неизбежно будет расширяться и страховой рынок. Только в этих процессах, очевидно, почти не будут участвовать местные региональные страховщики. Их доли сейчас неуклонно уходят к федеральным компаниям. Если в 2011 году в ДФО на региональные компании приходится 30% сборов, остальные проценты у федеральных компаний, то в следующем году эксперты полагают, что доля местных страховщиков еще больше сократится.

Но пока появление в округе новых автодорог не сказалось каким-либо заметным образом на страховом рынке. Как отмечают в магаданском филиале Страхового дома «ВСК», открытие два года тому назад новой автодороги от Магадана до Якутска незначительно увеличило количество договоров страхования грузов, перевозимых автотранспортом. В то же время завершение в прошлом году строительства автодороги «Амур» Чита — Хабаровск все же принесло страховщикам новые договоры. Как говорят в хабаровском филиале «Ингосстраха», до открытия дороги компании не приходилось вообще продавать страховку грузов, перевозимых автотранспортом. Сейчас же спрос появился. До больших объемов продаж пока далеко, но несколько полисов уже продано. Дело сдвинулось с мертвой точки.

Регион со спецификой

Страховой рынок ДФО имеет ярко выраженную специфику, отличающую его от любой другой территории. Перевозки в некоторых регионах зачастую носят сезонный характер. Наибольший их объем приходится на теплые месяцы, когда происходит завоз грузов в районы Крайнего Севера.

А северный завоз в той же Якутии, например, мероприятие довольно рисковое. И если в целом страхование грузов страховщики считают достаточно интересным видом, поскольку убыточность его невелика, то вот северный завоз крупные федеральные страховые компании чаще всего обходят стороной. Именно это и стало одной из главных причин создания в Якутии крупной страховой компании «Стерх» с участием республиканского бюджета. Компания, предлагая тариф страхования грузов, перевозимых речным транспортом, на уровне 0,2% при достаточно высоких рисках, в принципе покрывает страховкой это ежегодное мероприятие полностью.

«Мы страхуем грузы по госконтракту шестой год, – говорит начальник отдела страхования компании «Стерх» Александр СТЕПАНОВ, – и каждый год получаем убытки. В конкурсах, проводимых правительством республики, федеральные компании участвуют редко. В этом году, например, в конкурсе по страхованию перевозки топлива для нужд ЖКХ по рекам наша компания была единственной, кто подал заявку на участие. Наши тарифы, конечно, не столь высокие, но у нас свое видение тарифной политики. Если мы поднимем их выше, то не сможем работать. Я не отнес бы страхование этих грузов к убыточному виду, оно скорее не приносит той выгоды, которую может принести страхование других грузов. Но остальные грузы страхуются в республике редко».

Возможности страховых компаний в этом сегменте страхования любой территории во многом определяются объемами отправляемых из региона грузов. Но основной грузопоток на Дальнем Востоке транзитный, что не дает особых оснований для увеличения емкости страхового рынка. Собственной продукции, произведенной для отправки в другие места, регионы имеют не так уж и много, а соответственно и договоров страхования. В транзитных пунктах груз страхуется редко.

«Очень сложно с этим видом страхования, – говорит директор филиала Страховой группы «УралСиб» в Благовещенске Людмила МОРГУНОВА, – Как правило, грузы страхуются в пункте отправки груза или его получения, поэтому большая часть грузов проходит через нашу область уже застрахованной или не страхуется вообще. Мы проводили большую работу, привлекая грузоперевозчиков к страхованию, но результат получили невысокий. Договоров от местных компаний не так много по понятным причинам: рынок только развивается, и добровольные виды страхования не очень востребованы. В нашей компании пока не было страховых выплат по этим договорам, но убытки у владельцев груза или перевозчиков в случае возникновения страхового события могут быть значительными, поэтому считаю, что страхование грузов выгодно всем. Это такой вид страхования, где имеется очень большая тарифная сетка, при этом не существует региональных коэффициентов, только при смешанном страховании при мультимодальных перевозках тариф может быть выше».

Конечно, транзитными являются далеко не все субъекты РФ на Дальнем Востоке, эта особенность касается исключительно тех территорий, которые расположены вдоль Транссиба. Но не железнодорожные перевозчики дают наибольший объем премий страховым компаниям. На Дальнем Востоке все же крупные сделки по страхованию груза совершаются, как правило, в связи с морскими перевозками. Именно морской транспорт дает если не по количеству, то по сумме наибольшую долю в общем объеме полученных денег.

«Грузы в основном идут не от нас, а к нам, – говорит заместитель директора магаданского филиала Страхового дома «ВСК» Сергей ПИКАЛОВ, – поэтому страхуются они, как правило, на материке. Мы страхуем в основном только золото магаданских предприятий. Кроме того, наши предприятия поставляют на экспорт морепродукты, которые часто страхуются по условиям, выдвигаемым экспортерами. Основной способ доставки грузов в Магаданской области – морской транспорт, он и дает большее количество договоров страхования грузов, перевозки на остальных видах транспорта страхуются значительно реже. Я не сказал бы, что на практике действует системный подход в этом виде страхования, скорее распространены разовые договоры. И доля этого вида страхования на региональном рынке не превышает 5-6% от общих сборов».

Морской транспорт является основным перевозчиком и на Камчатке. При этом в регионе активно страхуют свои грузы не только компании или юридические лица, но и граждане, покидающие край. По данным филиала компании «Дальжасо» в Петропавловске-Камчатском, 90% жителей региона, переезжающих на материк, страхуют свои личные вещи. В компании доля этих договоров в общем объеме страхования грузов довольно большая. Только в августе их было заключено 240, при этом личные вещи граждане страхуют, как правило, от многих рисков.

Автоперевозки без защиты

Сегодня в ДФО, по разным оценкам, под страховой защитой находится от 10 до 20% перевозок грузов. «Доподлинно ответить на вопрос о том, какой процент грузов страхуется, сложно, такой статистики в РФ попросту нет, – считает генеральный директор «Страхового агентства Бирюков и Партнеры» Сергей БИРЮКОВ. – Надеюсь, что не менее 10% транспортировок. С высокой уверенностью можно сказать, что это касается государственных экспортеров-импортеров, официальных дилеров и представителей, частных компаний, имеющих большой грузооборот, высокий уровень менеджмента или опыта работы с зарубежными партнерами».

Если наиболее активно страхуют морские и железнодорожные грузоперевозки, то автоперевозки под страховую защиту попадают гораздо реже. При этом в большинстве случаев страховые полисы приобретают крупные федеральные перевозчики, местные же компании чаще предпочитают обходиться без этих затрат. Но основная доля внутри региональных перевозок приходится именно на автотранспорт. Наименее охвачены страховой защитой мелкие перевозчики. При этом частота страховых событий в автоперевозках довольно существенна.

Короткий риск

Тем не менее этот вид страхования интересен и страхователям, и страховщикам.

Для страховых компаний сам по себе этот риск короткий, ответственность составляет, как правило, всего несколько дней, что снижает вероятность наступления страхового случая по сравнению с договорами по другим видам страхования, заключенными на более длительные сроки. Риски при перевозке грузов касаются в основном факторов безопасности перевозимого товара, который может быть либо поврежден, либо украден. Помимо грузов страховщики занимаются страхованием ответственности перевозчика.

«Большинство сделок приходится на страхование самих грузов, – говорит специалист отдела продаж филиала СК «Гута-страхование» во Владивостоке Нина ВИКУЛИНА, – заметно реже заключаются договоры ответственности перевозчиков. Да и интерес к защите груза проявляют гораздо чаще грузоотправители, чем перевозчики. Значительная часть транспортных компаний пока не рассматривает данный механизм в качестве наиболее эффективной формы защиты».

Во владивостокском филиале страховой компании «МАКС» сложившуюся практику объяснили тем, что перевозчики, включая в договоры требования по страхованию грузов, таким образом пытаются переложить расходы по страхованию на отправителей грузов, но по сути это страхование не покрывает ответственность перевозчика в полной мере, остаются в этом случае риски, требующие отдельных договоров.

Наиболее распространенные страховые случаи связаны с дорожно-транспортными происшествиями, повреждениями в результате транспортировки по разным причинам, чаще всего во время погрузки-разгрузки, а также с затоплением груза во время морских транспортировок. При автомобильных перевозках наиболее распространенными страховыми случаями являются кражи, недоставки и даже грабежи и разбои.

«В нашей компании половина портфеля приходится на страхование грузов, – говорит ведущий специалист по страхованию филиала «Дальжасо» в Петропавловске-Камчатском Анастасия ТРЕСТЕР, – и специализируемся мы на внутренних перевозках. Наиболее частые страховые случаи происходят с повреждениями груза внутри контейнера, особенно при снятии контейнера с парохода. Проблема эта осложняется тем, что железная дорога не дает клиентам на руки коммерческие акты, где было бы зафиксировано состояние груза при погрузке. Мы, отправляя груз, особенно дорогостоящий, фотографируем его. К тому же мы всегда отслеживаем перемещение груза».

Трансграничные перспективы

Несмотря на активное восстановление рынка страхования грузов после кризиса, уровень его развития пока остается невысоким. Это проявляется не только в объемах страхования, оставляющих огромные неохваченные страховым покрытием пространства, но и в культуре страхования, где полисы приобретаются зачастую по требованиям то банков, то иностранных партнеров. Некоторые перемены обещают изменения законодательства в отношении перевозчиков. Один из трех вступающих в силу в следующем году новых законов касается страхования ответственности перевозчиков. Этот вид страхования становится обязательным, правда, только в отношении пассажиров, но не грузов.

В то же время развитие деловых отношений с иностранными партнерами приведет к росту трансграничных поставок, а также проектов с участием зарубежных инвесторов и международных брокеров, что может существенно повлиять на ситуацию на страховом рынке.

«Мировой рынок страхования грузов чрезвычайно развит, – говорит Сергей Бирюков. – Даже если условия запродажного контакта не содержат обязательного условия страхования груза, в любом случае сторона, несущая риски по транспортировке груза, предпочитает его страховать. Широкое распространение получили условия страхования, разработанные синдикатом Ллойдс (Institute cargo Clauses). Кроме этого, существует обширная сеть аварийных комиссаров, позволяющая оперативно и профессионально обслуживать все возникающие ситуации, связанные с гибелью или повреждением груза.

К сожалению, в нашей стране страхование грузов занимает не столь значительное место. Если ранее в период СССР активное заключение экспортных сделок осуществлялось в соответствии с условиями Инкотермс, как правило, предусматривающими страхование (CIF, CIP), то сейчас во многом по налоговым и иным причинам наши экспортеры предпочитают продавать на условия FOB и т.п. До сих пор еще сильна внутрироссийская монополия по отдельным видам транспорта, что не позволяет развиваться рыночному страхованию грузов.

К сдерживающим факторам можно добавить и банальные: недостаток финансовых средств у предприятий, недостаточный исторический опыт такой работы, ментальность руководителей, несовершенная законодательная база и т.п. Тем не менее возможность расширения международных торговых отношений, связанных с вступлением в ВТО, притоком инвестиций, в том числе проведением саммита АТЭС, может дать толчок увеличению грузопотока, а значит, и страхования грузов в соответствии с международной практикой».