Квотное распутье

Средний возраст судов, принадлежащих приморским рыбопромышленникам, составляет 28,5 лет. И это этот почтенный возраст флота становится одной из наиболее серьезных проблем, препятствующих развитию отрасли.

До декабря рукой подать

Очевидно, что когда-то эту проблему решать придется. Сегодня рыбаки улучшают свой флот «эволюционным» путем, проводя реновацию судов, таким образом продлевая срок их службы и улучшая производственные показатели производительности и глубины переработки.

Однако государство на такое вялотекущее обновление не согласно, для стимулирования строительства новых судов на российских верфях, а также перерабатывающих предприятий на берегу рыбакам был предложен такой вид государственной поддержки, как инвестиционные квоты. Дискуссии по этому очень неоднозначному решению завершены, в закон «О рыболовстве» внесены изменения, а правила, каким образом рыбаки могут получить дополнительные (инвестиционные) квоты, закреплены в правительственном постановлении. До декабря этого года все желающие поучаствовать в распределении инвестквот должны предоставить в специально созданную комиссию свои проекты.

В декабре рабочая группа и межведомственная комиссия определят перечень проектов, прошедших отбор. После утверждения заявок компании пройдут конкурсный отбор через аукцион. По его итогам Росрыболовство и заключит договоры о закреплении и предоставлении права добычи водных биоресурсов в инвестиционных целях.

Досье «Дальневосточного капитала»: Доли квот были распределены в 2008 году на 10 лет. В преддверии очередного перезаключения договоров пользования ВБР (2019 год) уже на 15 лет, 20% от общедопустимого улова будут изъяты у действующих игроков и перераспределены. Из них 15% будет предоставлено тем, кто займется строительством судов на российских верфях, 5% - береговой переработкой.

Агентство по рыболовству возлагает на новый порядок большие надежды, оперируя звонкими цифрами. Так, замглавы Росрыболовства Петр САВЧУК говорит о возможности привлечь в отрасль не менее 200 млрд рублей до 2022 года, что, по его словам, «более чем в 2 раза превышает совокупный объем инвестиций за последние 5 лет. Росрыболовство надеется, что рыбаки построят не менее 100 судов и 10 крупных береговых заводов. А в общей сложности с помощью инвестквот будет обновлено 40% отечественного флота с точки зрения мощности».

Приморские рыбаки на такие прогнозы смотрят с определенным скепсисом, понимая, что далеко не все подходят под прокрустово ложе нового положения об инвестквотах. А строительство крупнотоннажных супертраулеров и вовсе по карману немногим избранным.

Досье «Дальневосточного капитала»: По данным департамента рыбного хозяйства Приморского края, по состоянию на 31.08.2017 г. в состав рыбопромыслового добывающего флота, принадлежащего предприятиям Приморского края на правах собственности, зарегистрированного в установленном порядке в морских портах Приморского края, входят 493 рыбопромысловых судна. В их числе 58 крупнотоннажных судов, 172 среднетоннажных и 97 малотоннажных судов, а также 3 танкера. Кроме того, в прибрежном рыболовстве и обслуживании плантаций марикультуры занято порядка 163 единиц маломерного флота (промысловых ботов).

Споры не утихают

Вопросы строительства рыбопромыслового флота с использованием квот на инвестиционные цели неоднократно обсуждались с судостроителями, рыбопромышленниками и общественными рыбацкими объединениями на заседаниях Приморского рыбохозяйственного совета, сообщили в администрации Приморского края.

Каждый раз эти обсуждения сопровождаются длинным списком претензий рыбаков к уже принятому правительством постановлению. Чем больше в него вникать, тем больше новых ограничителей можно «накопать».

Президент «Тихоокеанской инвестиционной группы» Сергей ДАРЬКИН в интервью «ДК» в дни Восточного экономического форума высказал свою точку зрения на продолжающуюся дискуссию:

- На мой взгляд, в отрасли много инвесторов. У каждого есть свое мнение, каждый хочет как лучше именно для него: кто-то хочет строить суда, кто-то - береговые заводы. Но это рынок, и государство не должно указывать, с какими параметрами строить пароход. Просто абсурд. Его дело - заниматься налогами и формировать правила игры, одинаковые для всех участников рынка. Возникает такая тонкая грань, когда рядом с законом появляются всякие положения, не очень понятные математические формулы. Говорить: этот пароход стройте там-то и за столько-то - тоже неправильно. К примеру, постройка его в России обойдется в $70-80 млн, в соседней Норвегии - 29 млн евро, точно такой же. Кто эту разницу в цене будет компенсировать? Можно ли это сделать за счет инвестквот? Большой вопрос.

Тем не менее, по словам Сергея Дарькина, его компания не упустит возможности поучаствовать в аукционе: «Мы не только хотим участвовать в распределении инвестквот, мы хотим эти пароходы сами строить, для этого планируем построить верфь на Дальнем Востоке».

Говорить о конкретных проектах, которые будут заявлены в комиссию до декабря, практически все, с кем «ДК» обсуждал эту тему, отказались. Хотя подтвердили, что работают в этом направлении, несмотря на сложности оформления заявки. Так генеральный директор АО «Преображенская база тралового флота» Сергей ЕРЕМЕЕВ сказал о том, что компания готовится к аукциону и рассматривает для себя возможность строительства как судов, так и предприятия береговой переработки.

Очевидно, что одним из наиболее вероятных «выгодоприобретателей» в распределении инвестиционных квот выступит «Русская рыбопромышленная компания», которая сегодня владеет самым крупным в стране ресурсом по минтаю. Ее руководство неоднократно заявляло, что в России необходимо срочно строить современный крупнотоннажный флот (это ее «козырь»), иначе в полный рост могут стать вопросы отставания страны в добыче рыбных ресурсов, а следовательно, и вопросы продовольственной безопасности.

Собственно, зацикленность поправок в закон «О рыболовстве» на четырех видах ресурсов (минтай, сельдь, треска и пикша) рыбопромышленников особо напрягает. Эти ресурсы (для Дальневосточного бассейна - минтай) и так хорошо осваиваются, считают эксперты. А ограничения по типам судов, прописанные в постановлении правительства закрывают возможности воспользоваться таким видом господдержки, как инвестквоты, широкому кругу компаний, в том числе тем, кто сегодня пытается осваивать перспективные объекты промысла.

- Конечно, в любом случае флот надо обновлять, но какого-либо развития отрасли в сторону перспективных объектов промысла - дальневосточной сардины иваси, ставриды, скумбрии, сайры, тихоокеанского кальмара, - на мой взгляд, не получится, - говорит президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий МАРТЫНОВ. - Поэтому помимо «квот под инвестиции» нам нужны и другие механизмы государственной поддержки. И они должны быть направлены на строительство флота, который будет ловить рыбу для поставки ее на внутренний рынок нашей страны.

Тем не менее, по словам специалиста по организации промысла ООО «Интеррыбфлот» Сергея СУХАНОВА, внедряемые правительством механизмы, безусловно, должны привести к обновлению флота и развитию прибрежной переработки:

- Считаю, проект инвестиционных квот направлен на укрепление отрасли и страны в целом, это абсолютно верные шаги. Главное, чтобы с реализацией не подкачали. Я думаю, что каждый может рассчитывать на свою инвестиционную квоту. К тому же на сегодняшний день государство осуществляет ряд мер, чтобы крупнотоннажный современный флот можно было строить и у нас.

Шанс для судостроителей

Согласен с коллегой и директор «Тихоокеанской управляющей компании» Андрей КОСОЛАПОВ, который акцентирует внимание на конкуренции, которая все-таки должна быть среди российских корабелов.

- Для целей открытой конкуренции необходимо предоставить заказчику, берущему на себя все соответствующие бизнес-риски, полный комфорт в отношении сроков, стоимости, технической реализуемости и финансовых гарантий верфи по исполнению заказа. Неготовность дальневосточных верфей и, возможно, где-то ожидание помощи от государства - это сегодняшняя реальность. Победа в конкурентной борьбе дает право на развитие актива. Игроки, не готовые к изменениям, уйдут с рынка или просто не добьются заказа, - отмечает Андрей Косолапов.

В рамках «Сводного перспективного плана потребности в судах рыбопромыслового флота до 2030 года», сформированного Минпромторгом, по информации департамента по рыболовству приморской администрации, рыбодобывающие компании Приморского края планируют строительство на российских верфях 17 единиц крупнотоннажного флота и 23 - среднетоннажного.

По данным департамента, ООО «Ливадийский ремонтно-судостроительный завод» совместно с ЗАО «Русская пелагическая компания» уже ведет разработку проекта малотоннажного (до 30 м между перпендикулярами) рыбопромыслового судна в качестве технологической платформы.

Планируется заключение соглашения между ОАО «Ленинградский судостроительный завод «Пелла», ООО «Антей» (заказчик двух головных судов) и Ассоциацией добытчиков краба Дальнего Востока (заказчик последующей серии судов по отработанной конструкторской документации).

По информации департамента промышленности Приморского края, на сегодняшний день, исходя из состояния технической, технологической, финансовой и организационной готовности приморских судостроительных предприятий, наиболее реальной и целесообразной представляется организация в крае строительства малотоннажных рыбопромысловых судов для прибрежного рыболовства с длиной корпуса судна 24-39 м и среднетоннажных длиной 60-75 м.

Готовность к строительству таких судов рыбопромыслового флота подтверждают центр судоремонта «Дальзавод», «Восточная верфь», Славянский судоремонтный завод, Ливадийский ремонтно-судостроительный завод, Находкинский судоремонтный завод. Может быть, и у этих компаний откроются инвестиционные перспективы.

Фото автора.

Екатерина Казанкова.

Журнал "Дальневосточный капитал", сентябрь, 2017 год.